スバル サンバー スーパー チャージャー。 サンバーディアスワゴン(スバル)の口コミ・クチコミ・評価・評判|中古車なら【カーセンサーnet】

サンバーディアス ディアス スーパーチャージャー(スバル)の中古車

スバル サンバー スーパー チャージャー

広い!:とにかく広い室内。 クラス唯一の4輪独立サスペンション。 デフロックがない。 重量配分 02年式TT1 TB 2WD 前400:後330kg 約55:45 スバルサンバーは、元々スバル360をベースに、トラックのボディを載せたという生い立ちがあります。 リアエンジン、4独サスペンションはその名残です。 ホンダアクティと並んで個性的で、熱狂的なファンを持つトラックと言えるでしょう。 サンバーは360ccの時代からエンジンが最後部にあり、前ストラット、後セミトレーリングアームの4輪独立サスペンションを採用しています。 (550の最終型以前は前もセミトレで、荷物を積むとキャスターが立ってハンドルが軽くなるユニークな設計でした)乗り心地のソフトさ、フラットさは、常にその時代の軽トラックではピカイチと言われ続けています。 バネは昔はトーションバーを使っていましたが、今のモデルは前後ともコイルスプリングで、オプションでリヤの車高を保つ強化スプリングがあります(恐らく新規格のみに使えると思います)。 また、フレームが完全に独立していて、新規格はその先端をY字状に補強するとともに潰れ代を設けて安全基準をクリアしました。 サンバーは旧規格車でも、うまくフレームに衝突すればかなり丈夫でした(その分乗員の衝撃吸収が少ないので、相手車のクラッシャブルゾーンが頼り。 そこから「相手の乗用車はグチャグチャに潰れたがサンバーはあまり潰れなかった」という話が多く出ていました)。 ただし、ボディとの連結が弱いようで、フレームを外すとフレームをきれいに残してキャビンだけがぐちゃっと潰れていました。 新規格ではキャビンも補強されているようですが、フレームの高い車との衝突では、相変わらずフレームを残してキャビンだけ潰れる傾向があるようです。 安全装備では、運転席シートベルトショルダーアジャスター、前輪ベンチレーティッドディスクブレーキが他社にはない装備です。 シートベルトのロードリミッター標準装備ですが、プリテンショナーはありません。 ハンドルは衝撃を受けると引っ込むコラプシブルタイプになっています。 2002年9月のモデルチェンジでヘッドライトが明るいマルチリフレクタータイプになりました。 グレード TB:間欠ワイパー、トリップメーター、助手席サンバイザー、シガライター、運転席ドアポケットなどが省かれた廉価仕様です。 運転席SRSエアバッグ、AMラジオ、荷台作業灯、トリコット地シート(ライトグレー)は付きます。 パワステとエアコンはオプションで付けられます。 新規格初期型までバイアスタイヤでしたが、現在はラジアルタイヤになりました。 TC:標準仕様です。 テールゲートは歩み板対応、邪魔にならない格納式チェーン対応(チェーン自体はオプション)、ロープフック3箇所と、TBとの差別化がなされています。 また、助手席下のボックスが大型になりタイヤチェーンが格納できるくらいのスペースがあります。 給油口が鍵式ではなく、運転席側のスイッチで開くオープナー式になります。 シート地は同じトリコットですが、色がブルーになります。 助手席SRSエアバッグはオプションです。 TCスーパーチャージャー(4WDのみ):装備はTCに準じますが、4チャンネル4センサーABSがオプションで付けられます。 ただし組み合わせとしてABSなしで助手席SRSエアバッグのみを付けることはできません。 スーパーチャージャーは4WD・5+EL・MTのみ):TCの装備に加えて、アンサーバック付きキーレスアントリー、助手席側「赤帽ミラー」、エアダムなどが付きます。 一見赤帽サンバーをそのまま市販したようですが、ゲート内側のロープフック、折りたたみ式パーキングブレーキといった赤帽特別装備までは付きません。 TCProfessiona l(4WD・5+EL・MT、4WD・3AT):JAサンバーと同じ内容です。 03年11月に「TCProfessional」として発売され、1年後にTBベースになり、なぜか05年11月にTCベースに戻りました。 JAサンバーは2004年3月で一時廃止され、その後TCプロを販売して実質的に継続している形(JAステッカー無し)になっていましたが、I型で復活したもようです。 TC(4WD・5+EL・MT、4WD・3AT):通常のTCに加えてオフロードタイヤ(ヨコハマ828かBS604V 、可倒式ストッパーつき鳥居(5MTは更に有効荷台長が1925mmになる鳥居がオプションで付けられます)、格納式テールゲートチェーンが標準装備されます。 助手席SRSエアバッグの設定がありません。 シートはビニールレザーのライトグレーになります。 ちなみに先代初期型までは呼称が「営農サンバー」でした。 ピュアホワイトはホームセンター、カーショップで缶スプレーとタッチアップペンが発売されています。 以下、2005年のマイナーチェンジ以前の記事です。 外見 ハイゼットと同じく、旧型の部品を最大限に利用して、フルキャブのまま安全基準をクリアしました。 よって外見も幅が広くなって鼻先が伸びただけで、さほど変わりません。 なんだか、旧サンバーとその前のサンバーを足して2で割ったようです。 角張ったノーズは重さを感じさせ、サンバーファンでさえもスタイリングはイマイチと言います。 通常のトラックにはこれがありませんが、それでもアプローチアングルが小さく、オフロードでは気を使います。 2002年9月にフロントフェイスがイメージチェンジし、縦長のマルチリフレクターヘッドライトと黒いグリルになりました。 また、初期型では「SAMBAR」だったエンブレムが、伝統の六連星マークに変更されました。 テールは黒いエンジンカバーが特長で、どの時代でも一目でサンバーとわかります。 これはキーで開けるのですが、実はどのキーも合い、コインでさえも開けられます。 更にエンジン上部にもメンテナンスハッチがあり、こちらはドライバーで外せます。 エンジンは4気筒EGI(インジェクション)で、ディストリビューターはなくなりましたがプラグコードは残っています。 マイナーチェンジでトルク特性がフラットになりました。 マフラーは面白い形をしています。 荷台に乗る時につま先をかけるステップは両側にあります。 またキャビン下部にトノカバーのゴムを引っかける切り欠きがあります。 ホイールベースは旧規格とと同じ1885mmでクラス最短、最小回転半径は3. 9mでこれも旧規格と同じです。 内輪差は少ないですが、幅が増えたのとノーズが長くなったことに気をつけなければいけません。 ノーズの角は身を乗り出しても確認できませんでした。 赤帽車の場合は助手席側のミラーが前に出ているタイプになり、ミラー確認時に視線移動量が少ないばかりでなく、前左の角が確認しやすくなります。 これは一般のサンバーにも採用してもらいたいです。 2004年9月、追加されたハイルーフ車に採用されました。 最低地上高はアクティに次ぐ185mm、ただしアクティと同じく積載時には下がります。 車体中央部はすっきりしていて、ランプブレークオーバーアングルはクラスで最も大きいようです。 また、エンジン前部にはスキッド性の良さそうなカバーが付いています。 バッテリーは助手席側荷台の下で、カバーはありません。 恐らくカバーがあると湿気がたまって錆びやすいからだと思います。 見た目を気にする場合は旧規格用のカバーを取り付けることができます。 鳥居はキャビン溶接部の外側を取り囲むもので、JAサンバーTCの場合は「ツノ」が折りたためるようになっています。 また、下側の横棒の形に工夫されていて、実質荷台長が長くなっているタイプもあります。 荷台前面はまっ平らな形です。 内装 旧サンバーも広いと評判でしたが、新型は足元がさらに広く、足を前に投げ出す運転姿勢となりました。 大柄な人に向いています。 ハンドルの角度も旧規格から比べると大幅に乗用車的になりました。 ただし、安全性のためか意外とドア下部が狭く、乗り降りは特に良いとは感じませんでした。 逆に小柄な人の場合、タイヤの上に座るのは大変そうです。 (身長150cmの母が感じていました) シートスライド量は多く、身長164cmの管理人が座るとシートの後ろに小荷物を積む空間ができるほどです。 また、クラス唯一運転席にリクライニングが付き、小柄な人ならかなり寝そべった姿勢で休憩できます。 シートは座面が少し立体的な形で、背面は見た目は平らですが身体への馴染みはいいと思います。 運転姿勢や座り心地という点では、疲れにくそうでかなりポイント高いです。 シート地は2002年9月までは塩ビレザーで、それ以降は肌触りのよいトリコットとなりました。 これは高級感というより、廃棄するときの環境に配慮してだそうです。 助手席は跳ね上げられ、その下に工具が機能的に収納されています。 更にTCはチェーンが入れられる程度のボックスが付きます。 写真はTBでボックスはありませんが、雑誌やちょっとした書類くらいは挟んでおけます。 インパネは、最上段にオーディオとエアコンの操作部を並べるという面白いレイアウトです。 開放感のある旧規格のインパネに比べれば多少の圧迫感があり、デザインの洗練度も下がった感はありますが、見やすくて操作しやすいです。 インパネのポケット類は豊富ですが、奥行きはあまりなく、登り坂の加速時などに物が飛び出しやすい感じがします。 助手席SRS エアバッグなしの場合は、その部分が棚になります。 確かに便利ですが、農家は平気でサミなどを置いてしまうので心配です。 ハザードのスイッチはハンドルの中にあります。 配達業だと頻繁に使うために、インパネに移してもらいたいものです。 メーターは水温計が針式、トリップメーターとオドメーターも従来の機械式で、変にコストダウンしていない感じがします。 ただし、水温計は針式より警告灯点滅方式の方が一般的には異常に気がつきやすいと思います。 なお、イルミネーションは緑色です。 ハンドルは全車運転席SRSエアバッグが付く関係で、握りごこちの良いソフトウレタン製となります。 直径も太さもちょうどよいサイズだと思います。 駐車ブレーキまわりのポケット類も豊富で、カップホルダーはなんと4つ分あります。 そのうち後ろ2つは仕切りを外すことができます。 その後ろにもボックスがあり、シフトレバーの下にもカンガルーポケットという蓋式の小物入れがあります(TCのみ)。 運転席と助手席は離れています。 ハンドルの下には足元を暖めるヒーターダクトがあり、右足も暖めてくれます。 注目すべきはATのシフトレバーがインパネにあること。 ワゴン車で流行のコラムATと同じ感覚で、助手席側から降りる場合に非常に便利です。 ただ、そのATは旧型の無段変速から普通の3速ATになりました。 4速AT化が望まれるところですが、他の車と互換性がなくサンバー専用に開発しなければいけないため難しいようです。 そのかわりシフトパターンをノーマルモードとパワーモードに切り替えるスイッチが付いています。 余談ですが、旧サンバー初期型のATはECVT(ベルトとプーリーを用いた無段変速)でしたが、後期型では普通の3速ATになりました。 どうやら貨物車のストレスは想像以上だったらしく、ECVTはトラブルが発生したようです。 軽トラ Kido研究員のスーパーチャージャーAT車。 ハンドルの向こうに見えるのがシフトレバーです。 普通のコラムATとちょっと違う位置にあります。 4WDのMTは従来通り5速+エクストラロー 以下EL で、後退ギアはELとほぼ同じギア比になっています。 実際の現 場では副変速機よりELの方が使いやすいと感じます。 デフロックはJAのダンプや特装ベース車のみとなります(2003年11月のマイナーチェンジ後は、まだあるのか未確認です)。 4WDスイッチはシフトレバーの上にあります。 カーブなどで前後の回転差がある時は、回転差がなくなるまで待ってくれるのですが、急に4WDに入れてもすぐに入らずにちょっと焦る時があります。 ドアの内張りは全車模様もない平ボードで、ドアポケットはTCのみになります。 見た目は質素ですが、TCには両席ドア連動ルームランプスイッチが付きます。 運転席側は全車付くようになりましたが、助手席側はクラス唯一の装備です。 スピーカーは旧規格のインパネからドアに移されて、形も楕円形から普通の12cmになりました。 AMラジオだけの場合は、初期型は右ドアに付いていてステレオにする場合は左ドアに追加する方式、2002年9月からのモデルはスピーカー一体式ラジオになったのでステレオにする場合は両側に付けなければいけません。 アンテナは珍しく運転席側のBピラーに垂直に外付けされています。 旧規格の初期型まではAピラー内蔵だったのですが、後期型からこの位置になりました。 恐らく内蔵型の場合はアンテナを伸ばさないとラジオの感度が悪く、折り曲げやすかったのでしょう。 かといってAピラーにはドアが回り込んでいるので、外付けは不可能だからだと思います。 走り エンジンはクラス唯一の4気筒、しかしトラック用エンジンとしては、3気筒と比べて特別に良いという訳でもないようです。 回転の滑らかさはむしろ3気筒のハイゼットツインカムやアクティの方がスムーズに感じます。 理論上は1気筒あたりの排気量が少なくなるとトルクは少なくなります。 アクティと比べればサンバーの方がトラックらしい味付けはされていますが、スペック上はハイゼットOHCエンジンに次いで最大トルクがありません。 550cc2気筒から乗り換えると乗用車的なエンジンに感じるかもしれません。 しかし、それをカバーするのが絶妙のギア比です。 2001年8月の改良でトルク特性及び燃費が改善され、フラットな特性になりました。 リヤエンジンはとても静かで、静かさはクラストップです。 タイミングベルトは細くて切れやすい傾向があるようです。 以前はベルトが切れてもバルブが壊れにくい「逃げ」がピストンの頭にあったのですが、燃費向上のために省略されたようで、2002年式くらいからバルブが壊れることが多いようです。 それよりも旧サンバーから引き続いてラインナップされているマイルドスーパーチャージャー(SC)。 こちらの方がむしろ特徴になるでしょう。 パワーは現在の軽トラックの中では別格です (2001年8月以降のSC車はギア比がハイギヤードになり、加速より巡航、燃費重視になりました。 平坦地の加速だけなら、NA車とあまり変わらないそうです)。 またATにもピッタリと好評です。 パワステなしのTB4WDに乗ってみましたが、パワステなしでも意外とハンドルは軽いです。 2WDは更に軽く、本当にパワステがないの?とびっくりしてしまいました。 ハンドルのニュートラル付近では適度な遊びがあり、ちょっとハンドルを切るとタイヤのほうが「あとはまかせろ」と切り込んでいく感じさえしました。 しかし、その軽さは高速の横風では怖さを感じるそうで、高速域で現行キャリイと2WD同士で比べるとキャリイの方が安定感があり、安心して飛ばせるそうです。 荷物を積むと重くなるそうなので、荷物を積むことが多い場合や女性が乗る場合はやはりパワステがあったほうがいいでしょう。 普通に走る分には、ショートホイールベースの不利さより4独サスペンションのアドバンテージが勝っているほどです。 セミキャブ3車の初期型より乗り心地は良く、特にフラット感があります。 直進性も充分です。 ただしトラックなので、乗用車ほどの乗り心地はありません。 細かい突き上げはそれなりにあります。 また、高速域ではショートホイールベースらしいピッチングは出てくるそうです。 OEタイヤはヨコハマ355かブリヂストンの605のようです。 ウエットのサーキットで走らせたところでは、2WD状態でハンドルをこじると重い前後オーバーハングが振り子になり、比較的容易にテールが流れました。 サーキットではこれはこれで楽しいのですが、一般路で突然流れ出すとカウンターを当ててもオツリがきて、車好きではない一般人には結構怖いところがあります。 雪道などでは早めに4WDにシフトした方が良さそうです。 550cc時代は前後バランスが良いレイアウトでしたが、モデルチェンジするたびオーバーハングの重量がどんどん増えていくのが気になります。 実は88年の550cc最終型スペシャル、91年の営農スーパーカスタム、99年のJA・TCフルタイム4WDと、過去に3度ほどMTもフルタイム4WD化されましたが、いずれも短命に終わりました。 ディアスの方も旧規格はフルタイムで、新規格になって一旦MTはパートタイムにされたものの、ワゴン登場後またフルタイム化されています。 どうも、作り手の方はフルタイム化したいようにみえます・・・。 JAサンバーの鳥居 ツノに注目 りんださんのサンバー(納車初期) イメージチェンジ後 チャージャーさんのスーパーチャージャー ユウSTIさんの初期型TC。 初期型は黒バンパーでした。 サンバーのアオリの秘密 旧規格初期型ではドアのプレスに沿ったデザインだったのですが・・ 最終型ではハイゼットと共通のプレスになってしまいました。 パンダ顔から異型ランプになった時ではなく、96年のマイナーチェンジの時だそうです。 同時に鳥居も角パイプから丸パイプに変更され、コンテナが1段につき12個詰めるようになったようです。 (角パイプ時代は11個) 新規格もハイゼットと共通プレスです。 DayNightさんリポート 以前「メーカーにお願い!」掲示板へ書き込んだ、鳥居が弱いという内容について、スバルが対処してくれることになりました。 現行サンバーのノーマルの鳥居は、丸パイプを加工してありますが、初めて木材の運搬に使用した時に、乗せただけでボディへ底付きしてしまうほどでした。 で、ディーラーへクレームをつけ、メーカーからの回答を鳥居の積載可能重量を含め回答してもらうことになりました。 納車は6月で鳥居が曲がったのが7月だったのですが、なかなか返答がもらえず、先月末にようやく返答がきました。 丸パイプの材質の厚さは1.2mmで、積載可能重量は100kgとのこと。 私は通常100kg程度の積載を行うとメーカーに告げていました。 で、私以外にも同様のクレームが5,6件あったため、強化鳥居を制作してもらうことになりました。 外観は全く同様で、材質の厚さを1.4mmにし、150kgまで積載出来るようにしてあるとのことです。 丸パイプの内径はゴムキャップのこともあり同寸ですが、外径は少し大きいような気がします。 取り替えを行ったメカニックも同様の事を感じていたようです。 厚さ分だけ大きくなっているのかもしれません。 (つまり0.4mm) さらにその提出レポートには、あの鳥居をダイハツから購入している事も記載されていました。 確かに現行の前期モデルハイゼットも丸パイプの鳥居でしたからね。 同じと言えば同じですが、サンバーに取り付けるために加工をしなくてはいけないし、マイナー後はハイゼットの鳥居も角パイプになっていると思うのですが、サンバーは未だ丸パイプのままですよね。 人件費削減のため、加工そのものからしてダイハツにお願いしているのかもしれませんね。 あおりだけではなかったようです。 3ATはスズキ製ということですし。 (こちらは未確認) サンバーもマイナーチェンジされましたが、もしかしたらこの対策品の鳥居になっている可能性があります。 このことをメーカーに問い合わせましたが、教えてもらえませんでした。 (教えてくれないというのがかえって怪しいので) アキヲ研究員のTCハイルーフのインプレッション どうも、新米研究員のアキヲです。 サンバーのインプレッションとしてメール差し上げました。 少々ばかり余談を。 先にも申しましたが、私はスバルファンです。 (わずかな期間でしたがスバルのディーラーマンもしていました) 免許暦12年のうち90%を軽自動車で過ごしたその内訳は L200ミラターボTRXXアヴァンツァート 4年8ヶ月/92000km KK3ヴィヴィオビストロECVT 2年10ヶ月/58000km RA2プレオRS4WD 2年6ヶ月/30000km そして現在 BP5レガシィツーリングワゴン2. 0i 1年10ヶ月/28000km そして勤続5年目になる現在の会社では 旧規格ミニキャブパワーゲート 47000km 新規格ミニキャブ 28000Km 現行キャリィ 14500Km とにかく、私はこれまで軽(乗用、貨物とも)自動車に縁が深い生活でしたし、現在もそれが続いています。 さておき。 そういった経緯で自宅の軽トラックをそれまでのダイハツからスバルに変えたのは私のゴリ押しからでした。 騙されたと思っていっぺんスバルに乗ってみよ、と。 かくして、まだ納車から4ヶ月、走行距離2000Km足らずの我が家のサンバー君、それまでダイハツしか乗ったことの無かった父もいたく気に入った様子です。 これなら乗用車の代わりになるなんて言ってました。 我が家のサンバーは04年10月に新たに加わったTCハイルーフ仕様です。 農業用務メインなので駆動方式は4WDです。 (これまでのハイゼットも全て4WDでした。 ) 最初はノーマルのTCで話が進んでいたのですが、オーバーヘッドコンソール、ドアポケット、そして何より「アンサーバック付電波式リモコンドアロックキー」、これが父の気に入ったと見えて最後の最後で変更になりました。 本当ならスーパーチャージャーも考慮した様子でしたが、長距離巡航をしないのならNAで充分です、というディーラーマンの進言でNAに落ち着きました。 今までのにはどれ一つ無いものばかりです。 さて、レポートと参りましょう。 1)動力性能 正直、これまで4発の軽にいろいろ乗ってきた私ですが、自然吸気でこれだけの走りならなんら3発と比較してデメリットは無いと素直に思えました。 いえ、4発ゆえの回転のスムーズさなどのメリットの方が先に立つ気がします。 元来、4発は3発に比べトルクが薄いなど、特に軽トラックでは重要視される出足が重いことがハンデとされて来ましたが、もはや克服できたと言っていいのではないでしょうか。 実際各社の軽トラックと並べてゼロ100ダッシュさせても決して負けないと思います。 いざ走り出せばまさに快速!多くの軽トラックの例に則って2速発進をしてみますが、4発エンジンのスムーズさのおかげかサンバーは1速で発進しても「つんのめり感」があまりありません。 ギアリングが適度にクロスしているようで、どのギアからでもアクセルを踏んだ通り素直に加速。 絶対的なスピードこそないものの、「よく走る」というのを形に表すとこうなるのでしょうね。 非常にワクワクした走りをしてくれます。 「ヒュオ〜〜ン」というエンジンの甲高い唸りと「ボォ〜〜ン」という排気のやや野太い音が絶妙にマッチして、レーシーな雰囲気。 走り出せばそこはやはりスバル一族、走る楽しさもきちんと味わえます。 高速の100km巡航くらいならこのNAでも楽勝です。 赤帽のベース車というのも素直に頷けます。 軽トラという見方でこのクルマに乗ると思わぬうれしい裏切りを受けることになるでしょう。 2) 操縦性、乗り心地 ハッキリ言って、これは軽トラとは言えません。 乗用車と共同コンポーネントで生まれた、その伝統をかたくなに守るサンバーならではの武器といって差し支えないと思います。 RRゆえ空荷で乗ると多少ハンドルが切れすぎる感じは確かにありますが、不安を感じるレベルではありません。 とにかくソフトで粘るその足がもたらす乗り心地はソフトで、これも運転していて非常に楽です。 多くの他社トラックがビニール張りのシートを採用しているのに対してサンバーは肌触りも優しいファブリックシート。 これは使いようによっては埃を帯びたり水濡れしたりと、その恩恵がアダになることもあるかも知れませんが・・・小回りも利きますし(最小回転半径3. 9m)、スバル4WDの走破力で圃場や畦道でも文句無い実用性です。 3)スペース、装備など いまやダイハツとこのスバルだけになってしまったフルキャブ一番のメリットはやはり居住空間の広さでしょうね。 会社で使用しているキャリイに慣れている今、サンバーのこの広さは「おおっ!」となってしまいます。 このフロアのフラットさはオートマなら助手席へウォークスルー出来そうな程です。 最近はどんな車でも収納スペースを稼ぐことに心血を注いでいるようで、その充実には驚きます。 特にこのハイルーフはドアポケット、頭上にコンソール、助手席シート下にサブトランク。 ちょっとした書類や小物をしまうにはこれらの装備は非常にありがたいところです。 先にも述べましたとおり、快適装備も充実。 エアコンあり、FMカセットあり、キーレスあり。 給油もキーを使わず車内からレバー操作でワンタッチ。 これでパワーウィンドウとリモコンミラーが付けばもはや乗用車と遜色ないクルマです。 これはハンドルポストでなくダッシュボードの方がいいと思います。 営業仕様などで停車を頻繁にする場合などにはその使いやすさの差はより出るのではないでしょうか。 通常はエンジンオンのときは鳴らないのですがサンバーはいつでも鳴っています。 半ドアウォーニングと考えれば良いのでしょうか。 最後に、これは私の戯言というか無理な望みですがポツリとひとつ。 メーターがデジタルオド&トリップカウンターで指針も発光するタイプなら文句なしです。 それと現在多くのクルマに採用されているECOモード(経済的な運転を促す装置)は環境保護が声高に叫ばれている今、軽トラにもあっていいと思います。 思いつくままいろいろ書いてみました。 さて納車半年を経て、現在走行2000キロを少し越えたところです。 近郊の畑仕事やお使いに使うぐらい(しかも大半は父が休日に使うだけ)なので、月300キロそこしか距離が伸びません。 せっかくいいトラックなので、私も今後は折に触れていろいろ使いたいと思います。 D型(2001年8月改良)スーパーチャージャーユーザー、Yuniさんの納車1ヶ月コメント モデルTT2D 今度のマイナーチェンジは公式には2回目なのですが、モデル番号を見るとTT2Dになっています。 スバルは最初のモデルがAでMCごとにB,CとなっていくはずなのでTT2Cかなと思っていたら、どこかでこっそり変更があったようです。 デフロック 新規格になってから、メーカーオプションからも外れてしまったデフロックですが、JAサンバーで復活したようです。 取説にJA仕様のオプションとして扱い方が載っていました。 知ってたらJAサンバーにしたかも!ちょっとくやしい、でもデフロックが必要な状況って年に一回あるかなしかですから、安全第一の運転で我慢します。 (あだっちゃん:デフロックはJAダンプの装備のようです) 燃費 新車草々、仕事の都合でもっぱら通勤車になっています。 標高1000m超えると過給の有難さを感じます。 もともとスーチャーって飛行機用だったんですよね。 ダットラ 1800ccキャブレータガソリン車)の倍近く走ります。 3000円で給油できるなんて感激!。 今後が楽しみ。 オーディオ SONY製1DINのCDにしました。 スピーカーはスバルの純正のまま(ディーラーオプションでつけてもらった)ですが、意外にパワー入れても壊れません。 音的にはもう少し良いスピーカーに変えたいです。 SONYのウリのひとつDSOシステムによるバーチャルスピーカーが結構良い感じです。 本当にダッシュボード上から音が聞こえてトゥイーターの追加は要らなさそう。 そのかわり低音が若干軽く感じるのでサブウーファーは欲しいかも。 とりあえずメインSPをグレードアップして、デッドニングもしてから考えます。 走り 電動パワステがすごく軽くてはじめはとまどいましたが、慣れました。 山道ばっかり走っていますが、低速トルクがかなりあるのでハイギアードなわりに4速の守備範囲がとても広く使いやすいです。 フロントサスが柔らかすぎで、ロールが大きいのにあのシートですからでドラポジのキープが大変です。 実際は限界性能がかなり高く、また以前のサンバーに比べてもRR的な癖が少ないニュートラルな感じで扱いやすいです。 ただし、急坂登りタイトコーナーの立ち上がりで吹かすと前輪が上がってしまい怒アンダーになります。 またタイヤがパワーに負け内輪がスリップしコントロールが難しいです。 タイヤをグレードアップしたらもっといけそうですが、これ以上攻めるにはシートの改良が急務でしょう。 ディアスSCのスタビライザーが装着可能なら試してみたいです。 LSDは無いでしょうね。 (スタビはフレーム側にホルダーを溶接してしまえば装着できるそうです) (550ccまでの歴代サンバーが載っています) このページの文章画像等を無断で転載、引用はご遠慮願います。 また、他所へ無断リンク又は貼り付け行為を一切お断りします。 Copyright C H.Adachi All Rights Reserved.

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スバル サンバートラックの評価・口コミが30件。1ページ目 1〜10件を表示

スバル サンバー スーパー チャージャー

サンバー・ディアスワゴンを5年落ちの中古(走行70,000弱)で購入しようと考えています。 他にも複数の引き合いがある車両との事で、数日内に購入か否かを決めなければなりませんが、某ディーラーのセールスマンから聞いた話や、ネットの掲示板などで「サンバー系のエンジンは故障やオイル漏れが起きやすい」との情報もあり、唯一その点だけが不安材料です。 現在使用中のアトレーワゴンは現行型より3代前のH4年式・TURBO XXですが、140,000Km 超を全くのノン・トラブルで走破しており、エンジンだけならまだ何年かはストレスなく使えそうな程、耐久性が高くパワフルです。 (100,000km前後の車検時にTベルトとWポンプ周りの部品交換はしましたが) 買い換え後は週末中心に、向こう10年間位は大事に乗りたいと思っていますが、今のアトレー同様に普段の簡単なメンテナンスだけで使えそうなエンジンでしょうか? 使用法として。。。 ・週末の遠乗り(1回 200Km 程度の釣行)中心に、年間10,000Km弱の走行です。 ・オイル交換は年3回、エレメントは年1回、自分で行ってきました。 ・消耗部品の交換など自分で出来るメンテナンスはマメにやっていると思います。 これまでも軽の箱バンに長く乗って来ましたので、扱い方には慣れているつもりですが、スバルの車は独特なエンジンレイアウトや足回りなので、エンジン以外にも良い車両を見分ける為のチェックポイントなどご教授いただければ有り難いです。 中古で購入する場合は、上記のディアスワゴン1台に絞りましたが、不安が残るようなら、約65万の予算を追加してダイハツのハイゼット・カーゴ(クルーズ・ターボ)を新車で購入することも視野に入れています。 よろしくお願いします。 サンバーの赤帽仕様車2台に乗っていました。 以前乗っていたのはオイル漏れのクレームで7万kmでエンジンを積み替えて、 20万km越えた辺りで再びオイル漏れがありましたが30万kmまで乗って廃車にしました。 この前まで乗っていた車は、外へのオイル漏れは有りませんでしたが、 多少オイルの減りがあったので多分内部に漏れていたのでは?と思ってます。 この車は24万kmで1気筒バルブが突いたようであきらめました。 営業で乗っていましたので月に最低3千kmは走り、3千km毎にオイル交換と 2回に1回はエレメント交換していました。 が、基本的な「水とオイル」以外は特別神経を使ってメンテナンスをしていた訳でもありません。 大体赤帽仕様車は30万kmが1つのメドで20万kmで廃車にすると笑われます。 ただし、オイル漏れの車はよくあります。 オイルの量だけは油断しない事でしょうね。 ハイジェットとストリートにも乗りましたが、寿命は全く違います。 サンバー赤帽仕様車は確実に最強です。 特に荷物を積んだ上り坂や高速道路の本線進入、または120キロ位で走っている時のアクセルの余裕による疲労の無さなどその違いをはっきりと感じます。 その速度からでもアクセルを踏めばグングン加速するし登り坂も全く気になりません。 坂道の無い日常の使用では実用的な差は少ないかも知れませんが軽トラを運転する事がこれほど楽しいとは、と実感すると思いますよ。 ところで >チャージャーは、下重視の設定だからあまり高回転加速等よくないと聞きました。 果たしてどうなのでしょうか。 の問題ですがターボとの比較ではそのように表現する事が多いですが実際は高回転までグングン伸びますし伸びすぎて速度オーバーを心配するほどです。 一つお聞きしますが今お使いの軽トラのパワーでどういう使い方の時に不満が有りますか。 特に荷物を積んだ上り坂や高速道路の本線進入、または120キロ位で走っている時のアクセルの余裕による疲労の無さなどその違いをはっきりと感じます。 その速度からでもアクセルを踏めばグングン加速するし登り坂も全く気になりません。 坂道の無い日常の使用では実用的な差は少ないかも知れませんが軽トラ... Q 現在、サンバーバンの購入を検討しています。 購入直前段階において、どうしても気になるのが、フレーム(特に左サイドメンバー)が錆びて腐るという弱点です。 サンバーのオーナーさんや、整備業者さんからの情報発信が多数散見されます。 前方から空気を導入するダクトの役目を兼ねているから止むを得ないそうです。 他方で、近所のディーラーの技術担当者に聞くと、そんな事例はまったく聞いたことがないと言われ、驚き残念に思いました。 メーカーに問い合わせると、フレームの錆び・腐りといった具体的事例には一切言及せずに、「 以下にご回答申し上げます。 品質問題につきましては、段階的に複数の改善を折り込み、信頼性の向上を図っております。 」という要領を得ない、人を食ったような回答でした。 そこで、サンバーのオーナーさんや、事情に詳しい方にお願いです。 (質問1) 2011年5月現在において、サンバーバンのこの弱点は改善されたり、防錆力の向上がなされているのでしょうか。 (質問2) サンバーを購入されるとき、この弱点についてどう考えられましたでしょうか。 私にとってのサンバーの最大の魅力である安全性と耐久性を支える骨格そのものが錆びて腐ってしまうことであるため、とても気になっており、購入の決断ができずにいます。 教えていただけましたら幸いです。 どうぞ宜しくお願いします。 現在、サンバーバンの購入を検討しています。 購入直前段階において、どうしても気になるのが、フレーム(特に左サイドメンバー)が錆びて腐るという弱点です。 サンバーのオーナーさんや、整備業者さんからの情報発信が多数散見されます。 前方から空気を導入するダクトの役目を兼ねているから止むを得ないそうです。 他方で、近所のディーラーの技術担当者に聞くと、そんな事例はまったく聞いたことがないと言われ、驚き残念に思いました。 メーカーに問い合わせると、フレームの錆び・腐りといった具体的事例に... A ベストアンサー 自動車修理工です。 ご指摘のとおり、サンバーのフレームが腐ったのを散見してます。 左サイドメンバーに限りません。 特によく目にするのが、「左右フロント前端部の Yの字になった箇所」です。 右はパワステギアBOXが取り付けられてます。 左に限らず右も、特にこの部分が腐ってます。 腐ってしまったモノは、「アングル材」を使ってフレーム補強してる例を よく見かけます。 (私の工場は、一町工場なので、フレームまではイジレません・・・。 ) 日整連(日本自動車整備振興会連合会)が毎月発刊している 「技術情報」誌、2008年 1月号に そのあたりの記述があります。 富士重工業株式会社からの情報提供として、 「スバル サンバー シャシフレーム点検整備要領について」 の表題で。 無断転載禁止なので、概要だけ。 ---------------------------------------------------------- サンバーのシャシフレーム錆び発生時の点検整備要領について サンバー TT・TV・TW・KS・KV型 全車 融雪剤の散布量増加に伴い、車体の錆びによるトラブルが増加している。 走行後 速やかに洗っても完全に発錆を防ぐことは困難である。 トラブルを未然に防ぐため、定期点検を実施してほしい。 1 ジャッキアップし、フレームの泥等を除去し、防錆処置(ワックス塗布)する。 2 フレーム前側サイドメンバー溶接部や一般面にピンホール無いか確認 3 メンバーを軽くハンマーで叩き、反響音を聞く 4 フレーム下部の水抜き穴より、内面の錆状況を確認する。 ピンホール・反響音の異常・内面錆発生の場合は、 「フレーム前側サイドメンバー外面に防錆処置を実施し、水抜き穴よりフレーム内面に防錆処置(ワックス塗布)を施す。 ワックス塗布は、ノズル先端が360度噴出するノズルを使用のこと。 詳細はスバル販売会社へ相談。 」 ------------------------------------------------------------ ・・・とあります。 つまり、メーカーでもとっくに把握してるのですよ。 ですので、新車を購入したらば即、スバルのディーラーで 上記の処置をやってもらうに限ります。 おそらくメーカーからは さらに詳しい実施要領がディーラーに流されてるハズですから。 私の経験から、前方のYの字になったトコ以外、致命的なフレーム腐りを見たことはありません。 (リアサスペンションアーム・鋳鉄製・が腐ってしまってるのを見たことはあります。 ) 2008年時点のハナシではありますが、その後にメーカーが改善したかどうかはわかりません。 と言うより、こうやって公にしたからには、「我が社からクルマが出てしまったら あとはそちらで!」なコトなのではないでしょうか? いずれにせよ、まだ年式が新しいにも関わらず 錆び・腐りが発生するのは事実です。 新車購入時にワックス処置?をしておくのがベストだと思います。 自動車修理工です。 ご指摘のとおり、サンバーのフレームが腐ったのを散見してます。 左サイドメンバーに限りません。 特によく目にするのが、「左右フロント前端部の Yの字になった箇所」です。 右はパワステギアBOXが取り付けられてます。 左に限らず右も、特にこの部分が腐ってます。 腐ってしまったモノは、「アングル材」を使ってフレーム補強してる例を よく見かけます。 (私の工場は、一町工場なので、フレームまではイジレません・・・。 ) 日整連(日本自動車整備振興会連合会)が毎月発刊して... Q 最近、軽のバン(中古)を探しているのですが、店によって「良いと言う車が違う」ので困っています。 広さや積載能力等は 一目瞭然なので、私でもサンバーか、ミニキャブというのは分かるのですが、走行性能に関しては、見ただけでは分かりません。 そこで店の人に、「実際に、走行性能で優れているのは、どれですか?」と聞くと、店によって返答がバラバラでビックリしてしまいました。 また、「乗り心地の良いのは?」という問いに関しても、返答がバラバラなので、これまたビックリしてしまいました。 乗り心地に関しては、「人によって違うので・・・。 」というマニュアル通りの返事は、ある意味理解できるのですが、走行性能に関しては、ハッキリとした答えがあるんじゃないかと思っています。 どなたか、「走行性能はこのバン!」、「乗り心地はこのバン!」と気持ちよく答える事ができる、スゴイ方って居られませんか?? A ベストアンサー 現行モデルで言います。 走行性能はアクティ。 なぜなら低グレードのバンでもスタビライザーが標準装備です。 スタビのおかげで低重心のトラックより安定しているくらいです。 更に途中からタコメーターも付いてます。 ついでに運転席の下がスッキリしているので、リヤシートにピローとシートベルトを追加すれば大人4人がそこそこ快適に移動でき、ワゴン代わりにもなります。 バンとしてもワゴン代わりとしてもレベル高いです。 普通は新車でオーダーする時にしか付けられないのですが、アクティは中古で買っても後付けできるというのは大きなポイントです。 更に2WDならリヤミッドシップエンジンにより、駆動輪にトラクションがかかりやすいとうのもメリットです。 助手席まで折りたためるのでスペックよりも荷物が積めます。 欠点はタイヤが8PRと普通より丈夫な物がついてくるので、規定どおり空気を入れるとかなりポンポン跳ねます(重量物を積まなければ250kPaくらいでちょうどなんですが) また、車検でも基本的に高価な8PRタイヤを買わなければいけません。 (6PRでも通してくれる軽自動車協会や民間車検場が多いですが) リヤサスも現在クラス唯一の板バネです。 乗り心地は何をもってして「良い」というかは難しいので、人それぞれではないかと思います。 私はこの手のワゴンで乗り心地優先設定されている車はフワフワで運転が怖く、それよりは多少ピョコピョコでもサスがしっかりしている方が安心して乗れます。 乗り心地と走りは相反する要素になりがちですが、両立させたいならダンパーを交換するという手もありますよ。 アクティならバモスの標準車高用として出ているものが使えるはずです。 あと、マニュアルならターボなしでもそこそこ走るのですが、オートマが希望であればターボ付きの方が良いと思います。 するとバンではハイゼットカーゴのクルーズターボか、エブリイのジョインターボとなります。 但し燃費はかなり悪くなるので覚悟が必要です。 最悪の状況でも10切ったことはありません。 これがターボオートマだとチョイ乗りで10切るケースが多いです) もうひとつ、アセスメントの結果を見てください。 足元が広いということは事故時のリスクとトレードオフです。 好結果を出している車は設計が新しい車でもありますが…。 一つ前のアトレーもあまり良い結果ではありませんでしたが、それでもフルキャブとはかなり開きがあります。 nasva. html 現行モデルで言います。 走行性能はアクティ。 なぜなら低グレードのバンでもスタビライザーが標準装備です。 スタビのおかげで低重心のトラックより安定しているくらいです。 更に途中からタコメーターも付いてます。 ついでに運転席の下がスッキリしているので、リヤシートにピローとシートベルトを追加すれば大人4人がそこそこ快適に移動でき、ワゴン代わりにもなります。 バンとしてもワゴン代わりとしてもレベル高いです。 普通は新車でオーダーする時にしか付けられないのですが、アクティは中古で買っても後... Q 現在、初めて車を購入しようと考えており、ご意見を頂きたく思います。 ・軽自動車 ・商用車によくある軽バンのような形(車中泊が出来るもの) ・4人乗りが可能 ・なにより耐久性 ・出来る限り新車(初めての車購入で色々と不安なため) 上記などを考えて、今の所スバルのサンバーバンが第一候補です。 ですが、色々と調べていると、耐久性などで有能なのは旧型のサンバー?(一度生産終了した?)のように思えました。 旧型のサンバーと現行のサンバー(現在新車で購入出来るサンバーの事)との違いがいまいちよく分からず、質問させて頂きました。 自分で車を買うのは初めてですが、仕事や旅行などで運転は頻繁にしており、ドライブなども好きです。 現行のサンバーでは、VCターボの5MTを考えております。 旧型サンバーと現行サンバーの違い、メリットやデメリットなど、知っている方がいらっしゃいましたら、教えて頂けると参考にさせて頂きます。 A ベストアンサー スバルは自社での軽自動車の生産は止めており、現在販売されているスバルの軽自動車はダイハツ製です。 ですから現行サンバーはダイハツのハイゼットカーゴと同じものです。 旧型サンバーはエンジンや車体など他メーカーにはない独自のものが多く、熱烈なファンも多かったと思います。 メリットとしては、 (1)リアエンジンのため後輪に荷重がかかり悪路の走破性がいい。 (2)フルキャブボディのため室内長が長く、ホイールベースが短いので小回りがきく。 (3)軽には珍しい4気筒エンジンで回転が滑らか。 またエンジンが運転席から遠いので騒音に有利。 といったところでしょうか、耐久性に関しては赤帽に採用されていて定評があり、100万キロ近く走ったというものもあると聞いたこともありますが、赤帽車はエンジンなどが特別仕様で一般に市販されているものとは違っていました。 一方デメリットは、 (1)4気筒エンジンは燃費はやや不利、スーパーチャージャーはインタークーラー無しのためパワー少な目。 (2)ホイールベースが短いので直進性に劣り、高速での横風に弱い。 ピッチングが多く、乗り心地が良くない。 などでしょうか。 でも個性的な車なので好きな人には多少の欠点は気にならないのだと思います。 さて、耐久性や安心を重視して今買うとなると、旧型サンバーは必然的に中古車ということになりますから、ちょっと候補から外れるのではないかと思います。 現行型を買った方が安心ですね。 そしてもしスバルというメーカーがお好きだとか、知り合いの関係でスバルから買わないといけないというのでなければ、ダイハツのハイゼットカーゴでもよいかと思います。 VCターボ5MTをお考えとのこと、なかなかいい選択と思います。 私はハイゼットカーゴの同じグレード(クルーズターボ5MT)所有ですが、燃費とパワーのバランスがとても良いです。 低中速域のパワーに余裕があって、エンジンを回さなくても交通の流れに楽に乗れます。 地方都市在住ですが、エアコンを使用しないときは平均でリッターあたり16キロ走ります。 エアコン使用しても15キロを下回ったことはありません。 スバルは自社での軽自動車の生産は止めており、現在販売されているスバルの軽自動車はダイハツ製です。 ですから現行サンバーはダイハツのハイゼットカーゴと同じものです。 旧型サンバーはエンジンや車体など他メーカーにはない独自のものが多く、熱烈なファンも多かったと思います。 メリットとしては、 (1)リアエンジンのため後輪に荷重がかかり悪路の走破性がいい。 (2)フルキャブボディのため室内長が長く、ホイールベースが短いので小回りがきく。 (3)軽には珍しい4気筒エンジンで回転が滑らか。 Q 車のスーパーチャージャーの破損って何でしょう?! 車(エンジンなど)に詳しい人教えてください! 先日、なじみの中古車&新車販売店に車検に車をだしました。 昨日「仕上がりました」というので引き取りに行って、さあ乗って帰ろうとエンジンをかけたら・・・ ウィ~ンという、軽めのモーター音のようなうるさい音が。 「ちょ、ちょっとこれってすごい音するんですけど!?」と、慌ててその場で担当の人に言ったら、「・・・ううーん、何だろう?エンジンルーム洗浄の際に水でもかかったかな?原因がわからないな・・」その担当の人は営業の人だったので詳しいことがわからず、ひとまずもう一度預かりになったのですが、今日連絡が来て、「どうやらスーパーチャージャーの(破損?故障?)ようで、新品で直すと高いから中古で1万ちょいで直せますけどどうでしょう?」と。 直すしかないから承諾したのですが、この破損ってどうなんでしょう? 「持ってきたときには少しだったのが、だんだん音が大きくなったものだと思われる」と言われたのですが、持って行ったときにはそんな音はしなかったんです。 でも、もともとが6万キロくらいの中古車なので・・・消耗と言われても反論はできないし・・・ なじみになっている修理場なので、万が一修理の人が失敗したとしてもついでに少し新しいものになる、位に考えて修理代をこちらが出すのは仕方ないと思っていますが・・・失敗をごまかされたのか、車検の点検項目に入ってないから見逃されてしまった仕方の無い部分なのか、それとも故障の起こりやすい箇所で本当に自然故障してしまったものなのか、それを知りたいんです。 車検でエンジンルームのオイル漏れを修理した際にエンジンルーム洗浄してスーパーチャージャーとやらをその際破損してしまうこともあるんでしょうか?? 車のスーパーチャージャーの破損って何でしょう?! 車(エンジンなど)に詳しい人教えてください! 先日、なじみの中古車&新車販売店に車検に車をだしました。 昨日「仕上がりました」というので引き取りに行って、さあ乗って帰ろうとエンジンをかけたら・・・ ウィ~ンという、軽めのモーター音のようなうるさい音が。 「ちょ、ちょっとこれってすごい音するんですけど!?」と、慌ててその場で担当の人に言ったら、「・・・ううーん、何だろう?エンジンルーム洗浄の際に水でもかかったかな?原因がわからない... A ベストアンサー 洗浄が原因で故障は 考えにくいです。 スパーチャージャーって タービンの様な ロータリーポンプの様なもので 潤滑油が入ってると思います。 エンジンOIlと供用なら 充填量不良 チャージャー専用OILが 別に必要な場合は、 定期交換メンテを怠れば 焼きつきが起こる可能性があります。 車検に チャージャーOIL交換は関係ありませんので 依頼しなければ 点検でも車検整備でも 交換メンテはしないはず。 整備上のトラブルとして考えられるのは、 このOILを抜取 補充忘れで焼きついたのでは? 中古部品のチャージャー交換で 1万円は 安すぎ 工賃だけでも このくらいかかります。 整備工場側の 非があるから この価格の様な気がします。 どんな部品を交換するのか 追求すれば 原因特定もし易いのですが 知り合いの 整備工場でもめたくなければ 1万円で済むので 払ってなおさせたら? 納得するには 車検整備に出す前まで 問題なく 引取時に チャージャーが壊れるのは 偶然過ぎる なにか 整備(いじって)作業忘れやミスしたのではないか 正直に言って下さいと 話してみては? 6万km程度で 壊れるとは思えない。 話の 成り行きによっては 無償修理も可能しかし 維持メンテの問題(経年劣化)があれば 折半というか 1万で 直してもらう方が 得策 洗浄が原因で故障は 考えにくいです。 スパーチャージャーって タービンの様な ロータリーポンプの様なもので 潤滑油が入ってると思います。 エンジンOIlと供用なら 充填量不良 チャージャー専用OILが 別に必要な場合は、 定期交換メンテを怠れば 焼きつきが起こる可能性があります。 車検に チャージャーOIL交換は関係ありませんので 依頼しなければ 点検でも車検整備でも 交換メンテはしないはず。 整備上のトラブルとして考えられるのは、 このOILを抜取 補充忘れで焼きついたので... A ベストアンサー スバルサンバーディアスバンの後輪はセミトレーリングアームです。 その形状はセミトレーリングアームなので横剛性が不足気味なるので現在は少パーワー車に採用されています。 欠点は、横剛性が悪いのでタイヤが上下動したりボディがロールします。 したがって基本的に段差のガツンという突き上げが激しくなる傾向が強く成ります。 改善するのは後輪のサスペンションを換えてあげるしかありません。 マルチリンクやダブルウッシュボールなど横合成の強い方式に替えるしかありません。 しかしながら改造することは事実上不可能なので諦めるしかありません。 A ベストアンサー ディーラーに聞くのが一番では? 桐生工業というスバルの特装車部門が改造していると思います。 それがディーラーを通して販売されているようです。 確かにエンジンは赤帽仕様と書いてありますが、大きくは違わないようで、赤帽のページに書いてあるエンジン構造の謳い文句とスバルのページにある謳い文句はほとんどおなじですね。 もしかしたら、白金プラグとかそのくらいの違いかも知れません(今の時代ノーマルでも白金か?)。 あとは、ヘッドカバーを赤く塗ってるとか。 kiryu-kougyo. akabou. subaru. html Q 皆さんこんにちは。 平成9年式の中古で購入したムーヴに乗っているものです。 現在走行距離は5万キロ丁度です。 このムーヴにいろいろと問題があり、新しい軽自動車(新車1BOX)購入を検討しているのですが、思った以上に高額で驚いています。 そこへ、義父が車を買い換えるので今乗ってる軽をくれるという話が持ち上がりました。 その車は平成11年式のスバルサンバー(スパーチャージャー付)で走行距離は12万キロです。 事故暦はありません。 オートマオイルは無交換です。 エンジンオイル交換は定期的に行っていました。 問題が山積のムーヴに懲りましたのでもう軽の中古は購入したくないのですが、使用者や使用状況のわかっている軽(しかも無料)ならばよいかと考えています。 質問は、このサンバーもらったとして今後高速道路走行も含めてなにか問題がないかを教えてていただきたいのです。 また、オートマやタイミングベルトなどに不具合が出るのはどれくらいの走行距離なのでしょうか。 ただでもらうのですから壊れるのは問題ないのですが走行中に危険な事があると怖いのでそれが一番心配です。 当該車によって違いがあるとは思いますが一般的な考えとしてどうかという事でかまいませんのでよろしくお願いします。 ちなみに買い取り専門業者にムーヴを査定してもらったところ「ゼロ」とのことです。 皆さんこんにちは。 平成9年式の中古で購入したムーヴに乗っているものです。 現在走行距離は5万キロ丁度です。 このムーヴにいろいろと問題があり、新しい軽自動車(新車1BOX)購入を検討しているのですが、思った以上に高額で驚いています。 そこへ、義父が車を買い換えるので今乗ってる軽をくれるという話が持ち上がりました。 その車は平成11年式のスバルサンバー(スパーチャージャー付)で走行距離は12万キロです。 事故暦はありません。 オートマオイルは無交換です。 エンジンオイル交換は定期的に行... A ベストアンサー 現在、走行12万キロのスズキエブリィTBのAT車に乗ってます。 オートマオイルは無交換ですが、エンジンオイル交換は定期的に行っていた知人車両です。 (ただでもらって車検を受けました。 )個体差は、あるでしょうが、とても高速道路にて走行する勇気はありません。 普段のちょい乗りにて使用しております。 それでも時々、ダダをこねます。 日本車は、オ-トマ、その他各部主要部分の耐久性を10万Kmを目安にしております。 したがいまして使用状況にもよりますが10万Km前後より不具合の発生率は高まります。 タイミングベルトにおきましても10万キロにて交換、次回20万キロ(到達できるか不明)にて交換です。 ちなみに私の車は、無交換です。 (壊れたら捨てるつもりです。 )ただの車ですから車検が残っている分を乗れればOK。 壊れたら捨てる位の感覚です。 (捨てるのにもリサイクル料金とかいりますが・・・)ちなみに修理しながら20万Kmめざした場合は、オ-トマ、ス-パ-チャ-ジャ-、オルタネ-タ-(発電機)、冷却系全部、ハブベアリング全部、エアコンコンプレッサ-及び各部(オイル、タイヤ、ブレ-キ等含まず)総額、安くて60万円は、必要かと思います。 現在、走行12万キロのスズキエブリィTBのAT車に乗ってます。 オートマオイルは無交換ですが、エンジンオイル交換は定期的に行っていた知人車両です。 (ただでもらって車検を受けました。 )個体差は、あるでしょうが、とても高速道路にて走行する勇気はありません。 普段のちょい乗りにて使用しております。 それでも時々、ダダをこねます。 日本車は、オ-トマ、その他各部主要部分の耐久性を10万Kmを目安にしております。 したがいまして使用状況にもよりますが10万Km前後より不具合の発生率は高まりま...

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スバル サンバー スーパー チャージャー

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