オーバフロー 完全版。 C++ における整数型の怪と オーバーフローチェッカー (第2回 : 符号無し整数型のチェック)

CiNii Articles

オーバフロー 完全版

オーバーフロー Overflow, Over flow• 内容物が容器からあふれること。 や水路がすること。 水道施設や河川などからあふれた水を排出するための設備。 (洪水吐、余水吐)• - 容器の上部に設置してあふれた分を排出するための配管や穴。 - の演算においてが表現可能な値の上限を超えること、およびそれによって発生した。 「桁あふれ」ともいう。 対義語はアンダーフロー。 特ににおけるオーバーフロー、アンダーフローはも参照。 バッファオーバーフロー - の別名で、のによって引き起こされる動作のひとつ。 - 上記現象の分類のひとつ。 の限界を超えたプッシュにより発生する。 - ゲームソフトのブランドのひとつ。 の欄外に記載されたミニコーナー。 通称「OFコーナー」。 1番線の。 Over Flow - の曲。 アルバム「」に収録。 Over flow - のイメージビデオ。 OVER FLOW - の成人向け漫画。 - の成人向け漫画を原作としたテレビアニメ。 このページは です。 一つの語句が複数の意味・職能を有する場合の水先案内のために、異なる用法を一覧にしてあります。 お探しの用語に一番近い記事を選んで下さい。 を見つけたら、リンクを適切な項目に張り替えて下さい。

次の

Q&A

オーバフロー 完全版

第2回では、割とすぐ役に立つはずの "符号無し整数型" のチェックをどう実装するかについて主に解説します。 連載インデックス• 第1回 :• 第2回 :• 第3回 :• 第4回 :• 第5回 : オーバーフローチェックの追加条件 で書くのを忘れていた追加条件です。 私の整数オーバーフローチェッカーは、次の条件をも満たしている必要があると考えました。 整数オーバーフローチェッカー自体に整数オーバーフローなどの未定義動作、実装定義の値の評価を含まないこと 割と細則• 整数オーバーフローチェッカーは、オーバーフロー "するか" "しないか" を正確に判定すること 2 番目の条件は地味ですが、強力で、実装上は面倒なものです。 実のところ、整数型の中で使用する値の範囲を制限さえしてしまえば つまり整数オーバーフローが発生しない場合でも "する可能性がある" と返すことができるものとすれば 、整数オーバーフローのチェックはより簡単に書くことができます。 しかし、そうすると幾つかの問題が出てきます。 処理系の提供する整数型をフルに活用することができない• 整数オーバーフローチェッカーを実装する上での積み木にするには不安定になる その不安定さの結果、使用できる整数型の値域がさらに制限される 後者は特に重要です。 私が整数オーバーフローチェッカーを書けることを証明 してしまった してしまった、の意味は 第3回で解説 ときには、無条件に整数オーバーフローを発生させない演算を列挙し、そこから精緻な論理を積み重ねることで他の演算の整数オーバーフローチェッカーを書けることを証明していきました。 ここで "余裕を持った" 整数オーバーフローが発生しなくとも発生すると返してしまう オーバーフローチェッカーを積み木として利用してしまった場合、上段の論理も 下段以上に 不安定なものになってしまうのです。 私が用いた Coq においては、これは "整数オーバーフローチェッカーが安全と判断する条件" と "整数オーバーフローが発生しない条件" が論理的に同値であること 言い換えれば、整数オーバーフローチェッカーが安全と判断する条件は実際に整数オーバーフローが発生しない必要十分条件であること を証明すれば良いことを示します。 そのため、私の Coq 証明においてはそれを一般化した 符号無しで最大値が存在するなら 2 進表現でさえなくとも良い 条件の元で証明することにしました。 符号無し整数型の整数は、• 0 ::max のような 同じ符号無し整数型の値として扱いたかったからです。 ここで注意しておきたいのは、整数オーバーフローチェッカーの内部で使用されている nmax - a については、上記の定理内において自身が整数オーバーフローを起こさないことを証明していない、ということです。 具体的な Coq コードは後日 この連載の最終回公開前に 公開予定の ZSafeInt 証明部をご覧頂くとして、次の章から符号無し整数型に対する四則演算のオーバーフローチェッカーと証明の概略をご覧頂きましょう。 a より大きい値を引こうとしたら負になるため、 b は a と同値かそれより小さくなくてはなりません。 a の正の整数 b による除算結果は a と同じ符号 つまりこの場合は正 になり、絶対値は a の絶対値以下となるためです。 これが証明されれば、剰余の安全性は除算の安全性として記述することができます。 そのため、その部分はコメント化されています。 左右シフトについては乗除で表現できるので 実装する際の事前チェックがやや面倒な程度 、四則演算、剰余、そして左右シフトまでのオーバーフローチェッカーを書けることを証明したこととなります。 ビット演算については符号無し整数型の範囲では表現に依存する処理系依存の問題を持つことはないので、これで符号無し整数型は攻略したといっても良いと思います。 符号がない場合には、各種の証明はかなり楽に扱えるものです。 ここまでは頭の体操、ウォーミングアップといっても構いません。 第3回では、より複雑になっていく符号付き整数の話題について、そして、第1回で話した "動機" のさらに動機について、解説します。 解答 1 : ひとつ、もしくはふたつの整数オーバーフロー で出題した練習問題の答えです。 ふたつの 潜在的な 整数オーバーフローの答えは次の通り。 Twitter での反応を見る限り、こちらに関しては即正しい答えを出せた方が多かったようです。 小さな値の整数オーバーフロー さて、問題はこちらの方です。 new で配列を確保する際、内部的には乗算を用いることで確保すべきメモリサイズが計算されます。 実は、この中で整数オーバーフローが発生することがあるのです。 どこかで size を設定。 先述した単純なコードに置き換えた場合は、オーバーフローによって切り捨てられた値がそのままメモリ確保に用いられてしまい、誤ったサイズのバッファが返ることになります。 これは、大きな値の整数オーバーフローより数段危険なことです。 配列確保後すぐその大部分に対して初期化が行われるなら、非常に大きなサイズのバッファオーバーフローによってプログラムをほとんど瞬時にクラッシュさせます。 これを用いて任意コードを実行するのは状況にもよりますが一般に不可能に近いです 一概にバッファオーバーフローといっても、攻撃者目線で見ると "使いやすいもの" と "使いにくいもの" が存在するのです。 対して、 sizeof int が 2 以上で、かつ前述のような単純なコード変形が成されるような処理系を対象とした攻撃では、攻撃者は あくまで条件次第となりますが バッファオーバーフローによって上書きするメモリのサイズをより自由に選択できます クラッシュ させずに任意コードを実行させるための誘導が困難とはいえ容易になる。 そのため、こちらの方が攻撃者にとっての利用価値が高くなります。 new による配列確保において整数オーバーフローが問題になるのは、次の両方の条件を満たした場合です。 sizeof int が 1 を上回る• 小さな値の整数オーバーフロー ……への対策! 4 p7 に新しい明文化された規定があります。 つまり、整数オーバーフローないしはその他の要因によって正しいサイズのメモリ領域を確保できない ないしはその可能性がある 場合、誤ったサイズのメモリは確保されないように規定されました。 現状この規定に厳密に準拠する主要コンパイラは、残念ながら gcc 4. 9 以降のみです Clang は開発版にて一時規格準拠したのですが、何らかの理由により規格非準拠の状態に差し戻されました。 コンパイラ独自機能による対処 繰り返しになりますが、ここではコンパイラが未定義の動作をどのようにでも扱って良い、ということが重要になります。 コンパイラは効率のためそのようなケースを事実上放置しても良いですし、逆にコード生成時に安全側に倒しても構わないわけです。 8、Clang 3. このように、コンパイラによっては上記の整数オーバーフローに起因する攻撃のうちひとつは成立しません。 ただ移植性のあるプログラムを書く際には、当然このような処理系依存のものに頼るわけにはいきません。 ……が、この式はその中で整数オーバーフローが起きず、 b が常に 0 以外と仮定したときでさえ誤っています。 何故、このような誤りが起きたのでしょうか? これについては明確な答えを出す必要は特にありませんが、 第3回で解説する内容をより良く理解するために、あるいは、 直感的な推論がいかに誤りやすいかを知るために考えておくと良いでしょう。 符号付き整数型の証明 第1回時点では未完成と報告 : 完成 証明のさらなる整理などを実施中• ここで Coq の符号無し整数型 0 を含む自然数型 である N を使っていると、それだけで証明が膨れ上がります。 quot および Z. rem 関数が同じ値を返すことに気づいてしまったが時既に遅し を定義し、中置演算子にそれぞれマッピングを行いました。 未定義動作と推察はできますが、明確に禁止されていないのがなんとも薄気味悪い。 プログラムの敗北、ではあります。 しかし、攻撃者の目的が破壊工作自体でない場合、クラッシュというのは攻撃者にとっての失敗にすぎない、という考え方も可能です。 実際、OS やコンパイラに組み込まれたメモリ保護機能の多くは攻撃者によるコード実行を許すくらいならプログラムをクラッシュさせることを意図的に選択するでしょう。 例えば gcc においては、7 ビット精度の定数 任意の定数を生成するのが大変な一部 RISC 系アーキテクチャへの配慮? を用いて要素数が大きすぎるか否かをチェックします。 つまりかなり大きな要素数を確保しようとすると、実際には整数オーバーフローを起こさない場合でも実装定義の制限を 超えうるとしてエラーを発生させます。

次の

『Sendmail』に新たなバッファオーバフロー脆弱性(images.tinydeal.com)

オーバフロー 完全版

Bandit1200S インプレッション、問題点など Bandit1200Sのインプレといっても、 まともに乗ったことがあるバイクがこれまで所有した3車種のみなので、 それらとの比較が軸になっていると思います。 バンディットに乗りまくっている人間の、ちょっとした感想文です。 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ あのGSXRに源をなす、1156ccの油冷レシプロエンジンは至極パワフル。 5kgの最大トルクを6500rpmで、101PSの最高出力を8500rpmで発生。 数値はサービスマニュアルより抜粋 国内仕様、輸出仕様ともに最高出力は100ps程度と抑え目であるが、 そのかわりにトルクのうまみが常用域で充実している。 低回転域から非常に扱いやすく、Uターン時など極低回転においてもギクシャクする感は皆無だ。 スタート時はアイドリング回転数でクラッチをつなぎ、 じわっとアクセルを開けていくだけでスムーズかつ強力な加速が得られる。 アイドリング発進がとてもクール。 中低回転域がコントローラブルだからといって、 非力なことはない。 アクセルを開けた分だけ、意のままにパワーを得ることができる。 適切なギアを選べば加速に不満はまずない。 トルクピークが6500rpm、 出力ピークは8500rpmであるから伸びやかさも十分。 (Bandit1200にフルモデルチェンジする前のGSF1200ではトルクピークが4000rpmだったのだ! まあ、このあたりは最近の国内ビッグバイクの共通項だとは思う。 次表に示すのはMoto Journal誌から抜粋した加速データ。 9秒 200m走 7. 3秒 400m走 11. 3秒 1000m走 21. これで充分でしょ! 必要充分な加速力だと思う。 そもそも、トップスピード、あるいはもっと快適な超高速巡航を望むのなら、最初から違うバイクを選ぶ。 僕のバンディットは、やや登り勾配のあるストレートで5速8000rpm強までは一気に回る。 平坦路or下りならまだ伸びるはずだ。 (もちろん速度リミッタを解除せねば5速6500rpmで速度リミッタが作動する) 開ければ開けただけパワーが伸びる、非常に優秀なパワーユニットという印象だが、 スズキ油冷独特の豪快なパワーフィールは健在。 ZZRやCBRのような水冷の「シュルシュル、シュワーン」 に比べてメカっぽくて魅力。 動力性能とは関係ないが、細かく刻まれた控えめな冷却フィンは魅力的だ。 排気音は、常用域では非常に静か。 GSF時代から受け継がれる太目のステンレス製サイレンサーは、 消音性能が高く、外観に迫力があってお気に入り。 GSF750よりは排気音の低周波成分が強調されているようだ。 排気量のせいもあろうが、 サイレンサーの構造変更による部分も大きいように思う。 回転数を上げていくと、まず吸気音のレベルが高まる印象。 6000rpm以上になれば、 排気音も4stビッグバイク然とした音になってくる。 少なくとも街乗りなど穏やかに乗っている限りは、 日本の厳しい騒音基準にみあった静粛性が期待できる。 クルマの流れにのって定常走行する状況で聞こえてくる音はヘルメットの風切り音がメインで、 排気音はさりげなく聞こえる程度。 リプレイスマフラーにありがちな排気音のヘルメット内こもりとは無縁。 ロングツーリングで疲れないためには重要なポイントだ。 GSF750時代は、いかにも「マフラーでパワーを抑えてます!」的なふんづまり感を感じていたが、 Bandit1200Sではそれを感じさせない。 静粛性で問題になるのは、やはりアイドリング時のメカノイズの大きさだ。 これに関してはウォータージャケットでシリンダ回りを包んだ水冷エンジンにはまるでかなわない。 乗ってみてまず驚いたのは、油圧クラッチレバーの軽さだった。 きちんと整備されたGSF750のワイヤークラッチよりもはるかに軽い。 これには喜んだ。 もちろん、クラッチ自体は1156ccのパワーをしっかり受け止めることができる。 より合理的なクラッチ機構の開発が進んだ結果だと思う。 その上、基本的にメンテフリー。 たまにフルードを変えてやるが、 これはほとんど気分の問題。 基本的にいつでもベストコンディションだ。 ブレーキの効きもよい。 フロントブレーキに使用されるのは、 隼と同じTOKICOの6ポットキャリパだ。 絶対的な制動力は高い。 初期制動力が気持ちいいし、さらに握れば握るだけ効くのでコントロールしやすい。 ガツンと握れば意図的なフロントロックも簡単。 この辺はやはり今時のバイク。 センタースタンドの設計も秀逸で、軽々と車体を引き上げることができる。 なんとGSF750よりも操作が軽い。 毎日のことだけにこれはありがたい。 また、ディジタル燃料計は割と正確だが、 初期型は表示の段階が荒いのでリザーブ後の残量が燃料計だけでは把握しづらい。 ディジタル燃料計については2002年型よりもう少し細かい表示ができるものにマイナーチェンジされたはずだ。 1200Sのカウル直づけバックミラーは、コーナリング中も後方が確認できるのでなにかと安心。 アイドリング時のミラーの振動はやや激しい。 走行中もミラーの振動は無視できず、 ミラーに小さく写っているものを正確に把握しにくいことがあるかもしれない。 まずはシート下の積載能力から。 GSF250,GSF750,GSF1200Sと乗り継いできたが、 GSF1200Sすなわちバンディット1200Sが間違いなく最高。 バッテリ上部に深いトレーが配置してあり、GSF250、GSF750ではイグナイタが配置してあった場所は、 イグナイタをリアサイドカウル内に移設したことにより、 車載工具ならびにU字ロックスペースとなっている。 右の写真で示すのは、先日のツーリングの際に諸品を詰め込んだ様子。 バッテリ上部のトレーには車載工具、チェーンオイル、フクピカが、本来車載工具がある場所には、 メガネレンチ、洗車スポンジ、チェーンクリーナ、チェーン清掃ブラシ、パンク修理セットが、 そしてその中間には針金とタイラップを配置。 まだ余裕があるので、 工夫すればさらに充実させることができるはずだ。 タンデムバー下のヒューズボックス付近にも結構なスペースが空いている。 GSF750では、サイドカウルの下にカッパズボンなどを押し込むことができたが、 シートカウルがスリムになったBandit1200Sではその力技は使えない。 次は、最も重要なリアシートへの積載について。 滑りにくい材質のシートには十分な幅があり、 ボストンバッグ系のバッグもそれなりに安定して積載できる。 ただし、リア周りの積載フックはゴムネットよりはゴムロープによる積載を意識したもののようで、 ゴムネットのフックを引っ掛けることはできない。 モデルチェンジ前のGSFには、 センタースタンド引き起こし用のグリップにフックひっかけ部品を溶接したものが左右にあり便利だった。 Bandit1200Sではそれができないので、次のような工夫をしている。 作業用のベルト 固定位置が可変できるもの をタンデムグリップに通し、 それでボストンバッグを一周して加減速時のバッグの前後移動を防止。 その上にジャンボネットをかぶせる。 ネットのフックはタンデムステップまわりに引っ掛けるが、 耐侯性ロープを活用してタンデムステップ位置より後方でもフックを引っ掛けられるようにする。 これらにより、どんな加減速にもバンクにも耐えられる。 ただし、積載時はセンタースタンドをたてて荷物の寄りがでないようにすること。 ちなみに、ボストンバッグはオートリーブの防水バッグ 86L を使用している。 これはおすすめ。 なお、GSF750ではリアシートを外さなければヘルメットホルダーが使用できなかったが、 Bandit1200Sはイグニッションキーを用いる一般的な鍵式ヘルメットホルダーが装着されている。 整備性は概ね良好。 ハーフカウルを外さなくても、フロントフォークの脱着を始め、 大抵の作業ができる。 だが、ハーフカウルを外す必要がある場合は、 部品の「たわみ」を利用する必要があるので多少気分が悪い。 タンクを外す際の燃料ホースの脱着がやや面倒だが、それはとるにたらぬ事だ。 GSF750に比べると、ヒラヒラ感は薄く、 タイトな1. 5車線ワインディングでは車体の大きさのようなものを感じた。 しかし、乗り慣れてしまえばまったく気にならない程度。 ハンドリングはGSF750よりも安定志向だが、 サスペンションの働きがよいためか、荒れた路面でもそれほど不安がないためかと思う。 ヒラヒラ感こそ薄いが、大抵の1. 5車線ワインディングでは路面がよくないことも多いので、 特に初めての走る道では安定感の高さによって、 トータルでみれば速いペースで走り続けることができるように思う。 中速コーナが連続するような状況でも同様の印象。 身軽なGSF750,安定感のBandit1200S。 高速コーナの安定感はBandit1200Sの圧勝。 走りなれたワインディングでペースをあげていくと、初期旋回に不安を覚えることもあるが、 タイアもあろうが、腕が足りないのだと思う。 GSF750と比較すれば、圧倒的なトルクの差とハーフカウルの装備から、断然快適。 その時GSF750では出力ピークを過ぎているが、 Bandit1200Sではまだまだ余裕がありまくり。 アクセル半開程度で国内リミッタ速度の巡航が可能なのだ。 速度リミッタ解除5速頭打ちの速度でも、車体のヨレなどは感じず、安定感がある。 その速度での積極的なレーンチェンジ等はやったことがないので、挙動がどうなるかはわからない。 GSF1200と比較しても、4,5速ギアならびにトルクカーブが高速寄りに設定してあることと、 高速度域に効果的なカウリングで最高速or高速巡行の快適性はBandit1200Sが優位だと思う。 (追記:純正ハーフカウルの完成度は高い。 MRAツーリングスクリーンも試したが、お話にならなかった。 MRAスクリーンのインプレはまた別途) リッタークラスのネイキッドにしては軽めの車体で街乗りは快適。 ミラー位置が自動車のミラーとはだいぶずれているので、 すり抜けも基本的に快適。 いざとなれば、ミラーは簡単に折りたためるので便利。 エンジンあるいはオイルクーラーからの放熱量はGSF750以上。 夏場は確かに暑いが、 それはエンジンまわりからの熱よりは、周囲のクルマや直射日光からの影響のほうが大きいと思う。 至極快適。 長距離を走るたび、バンディットのツーリングバイクとしての完成度の高さに感心する。 まず、過不足のないパワーユニット。 開ければ開けただけ得られるパワーは非常に扱いやすい。 扱いやすいのに走りが楽しいエンジン。 この特性は大排気量でなければ得られないと思う。 100PSの最高出力など、今や600ccクラスで簡単に実現できる。 しかし、一般ライダーが100PS以上を必要とする状況など公道では直線加速ぐらいのものだろう。 100PS以上を望まないかわりに、低中回転を充実させたエンジン特性はロングツーリングに最適。 どんな状況でも走り続けるのがロングツーリングの楽しみ。 豪雨が降ろうが、 風がふこうが、路面が荒れていようが、走り続けなければならない。 特にウェット路は避けようにも絶対に避けられない状況だ。 この状況でBandit1200Sは強い。 下からトルクが十分太く、その立ち上がりがマイルドなので安心してアクセルを開けていける。 川のように水が流れる下りのタイトコーナでも怖がることはない。 キチンとシフトダウンして、3500rpm付近からのトルクの立ち上がりを利用すれば、 しっかりとしたトラクションを感じながら元気よくコーナを脱出できる。 (ツーリングタイアの場合)。 また、ドライでガンガン開ける場面でも、大抵の場合100PSあれば十分なのではないか。 好ましいのはエンジン特性だけではない。 サスペンションはよく動き、荒れた路面のギャップを吸収してくれる。 ハーフカウルの防風性能も十分だ。 Touring Webのインプレにもあるように、とにかく不安なく道を進めていくことができる。 ツーリング性能に関する僕のいいたいことはTouring Webのインプレに凝縮されているように思うので、 ぜひリンクをたどってほしい。 とにかく長距離が得意。 ローカルワインディングばかりをつないで距離を伸ばすようなツーリングでは、 GSF750時代は600km強走ればおなかいっぱいだったのが、Bandit1200Sだとまだまだいける。 初めてのワインディングばかりをつないで3日で2000km走るような走り方もOKだ。 ただし、のろのろペースの4輪に淡々とついていくのだけは苦手。 これは乗り手の問題か。 燃費も問題ない。 ツーリングではGSF750と同程度、 意外にも通学用途ではGSF750より若干だが好燃費の傾向にあるようだ。 ハンドルに手を添えれば発振こそしないが、 小さな振幅で常に振れつづける。 この速度域は普通に流れにのっていて多用するレンジなので、ストレスになる。 それ以下の速度域でも手放しすればハンドルが振れる。 標準タイヤのミシュランマカダムを履いている場合、マカダムが磨耗してくると振れだすようだ。 極端に偏磨耗した場合に振れだすのならあきらめもつくが、8分山(走行距離にして2000kmいかない) 以上あるのに振れだす。 これだけは改善してほしい。 先のツーリング中、岩手県でタイア交換をせまられた。 マカダムの在庫がなくダンロップD220STを履いたのだが、 帰宅までに3000km以上走ったがハンドル振れは出ていない。 どうやら、 Bandit1200Sとマカダム90X(あるいは100X の組み合わせでは確実に振れが出るようだ。 ツーリングタイア派のユーザは参考にしてほしい。 (追記:PilotRoadでも気になる振れは発生しない 2005. 21) 共振といえば、フロントスクリーンのビビリも気になった。 エンジン回転が2500rpmあたりで共振する。 カウルの工作精度というよりは、 設計どおりにカチッと組みあがっていないのだろう。 実現できない設計に問題があるのだと思う。 もっともこの振動は薄手の防振ゴムをかますことで簡単に対策できる。 シフトチェンジのたびに振動音を聞くのは不快なので、気になる方は対策してほしい。 クレーム修理したものが2点。 一点は、異常なオイル消費。 購入後、1000km程度の走行でオイルレベルがHからLまで下がるオイル消費がみられた。 GSF750ではこんなことはなかった。 白煙が出ない程度のオイル下がりが疑われるが、 ひょっとしたらアタリがついていないのかとオイルを足しながら走行を続けたが6000km経過しても収束しない。 4STであってもオイル消費があることは承知しているが、それにしても度が過ぎている。 販売店を通じてメーカーに問い合わせると、設計上のオイル消費量は1000kmあたり50ml程度だそうだ。 これは、あきらかにおかしい。 バルブステムシールに不良があるのか。 速攻でメーカのサービスへクレーム修理で出したところ、 ありがたいことにシリンダヘッドまわり一式をオーバーホールしてくれた。 直後に5000kmオーバーの東北ツーリングに出たが、異常な消費は見受けられなかった。 工場出荷時には組み付け不良かシールにロット不良などがあったと推測できる。 オーバーホール後ほぼ一年たち、いくつかのツーリング、 最近では8000kmオーバーのロングツーリングも行ったが、異常な消費は皆無だ。 もちろん、使用条件やオイルは当初より(厳密にはGSF750時代より)変わらない。 使用オイルはコストパフォーマンスに優れたホンダウルトラGP10W-40だ。 安いからといってあなどることなかれ。 どうも、スズキ・カワサキユーザーは自嘲気味に「スズキはこんなもん、カワサキはこんなもん」 といってオイル関係トラブルを気にしない傾向があるが、それでは損するし、 メーカにとっても長い目で見ればよいことではないと思う。 設計どおりに組みあがっていれば、数千km程度の走行でオイル漏れとか異常なオイル消費があるものか。 設計どおりでないと疑われるならば、 ユーザーに責がないことを調査確認した上でガンガンクレームをつけるべきだと思う。 喧嘩腰になってはいけないが、ユーザーが経験した事例をありのままにメーカに伝え、 それを設計生産段階にフィードバックしてもらうことは大切なことだと思う。 クレームもまとまった数があがらないとメーカの腰が動かないのではないか。 メーカ側も、末端へのクレームを中央に集約させるシステムを確実に稼動させる努力をしてほしい。 (現状ではそうなっていないとの印象をうける) もう一点は、キャブレターのオーバーフロー。 走行距離13000km程で、 エンジンが1気筒死んだ。 調べてみると、1番のキャブがオーバフローしていた。 クレーム期間内なのでクレーム修理。 結果はバルブ(ニードルバルブのことか??) の損傷による燃料のオーバーフロー。 部品交換で完治したが、 信頼のミクニ製のキャブレターがこうなるとは、、、、、、、、、 旧完全版。 きちんとした文章が好印象。

次の