トヨタ コペン gr。 楽しすぎる!「コペンGRスポーツ」5MTとCVTに速試乗

コペン GR SPORT

トヨタ コペン gr

「コペン」のベース市場を拡大したい 最初はまったくピンとこなかったが、トヨタらしい強引な力業で、いつしか直系スポーツブランドとして世界的に認知させることに成功したGRである。 GRはWRCやWEC、ダカールラリーなどのモータースポーツ頂点カテゴリーでも使われるが、われわれに身近なのは「アクア」や「ヴィッツ」から「ヴォクシー/ノア」にまで設定されるスポーツモデル「GRスポーツ」だろう。 GRスポーツはいくつかのレベルがあるGR銘柄の市販車でも、価格がもっとも手頃で、非限定商品であることが特徴だ。 そんなトヨタ謹製ブランドを、初めて他社製品(ダイハツは完全子会社だけど)に冠したのがコペンGRスポーツだ。 ダイハツとトヨタのダブルネーム商品となるが、開発の実作業はあくまでダイハツの手によるもので、トヨタ側のGRカンパニーは企画段階から味つけにいたるまで意見を出して、一部に独自の知見を提供する役割を果たしたという。 今回の試乗会に出席したダイハツ技術開発部門トップの南出洋志さんは「『コペン』のベース市場を拡大したい」と語った。 コペンには有名ブランドパーツで要所を固めた「S」がすでにあるので、それ以上……となると、たとえばNISMOやSTIといったモータースポーツ的な世界観を与えるのがテッパンである。 ただ、公式なモータースポーツ活動をおこなっていない今のダイハツには、それに好適なブランドがない。 いっぽうのトヨタ=GRの商品群でいうと「スープラ」や「86」よりもハードルの低い小型スポーツカーはあるに越したことはない。 軽自動車のGRなんて今の時代いかにも売れそうだし、それをダイハツがつくってくれたら都合がいい……というわけで、コペンGRスポーツである。 ただ、コペンはダイハツの精神的フラッグシップであり、マニア間には「スポーツカーは自前でやるべし」なる原理主義的な声が根強いのも事実。 トヨタとダイハツが共同で手がけた「コペンGRスポーツ」。 トヨタ版とダイハツ版がそれぞれ販売されるが、見た目の違いは全くなく、車検証を頼りにしないと判別できない。 黒の縁取りが入ったヘッドランプや角張ったバンパーは「GRスポーツ」専用。 ちなみに、今回の試乗車ではこちらの大阪ナンバーの車両が「ダイハツ・コペンGRスポーツ」で、練馬ナンバーの車両が「トヨタ・コペンGRスポーツ」となる。 GRシリーズの中ではもっとも手軽な存在の「GRスポーツ」。 「コペンGRスポーツ」は新たなエントリーモデルとしてシリーズ全体の間口を広げる存在だ。 ナンバープレート周辺をブラックパーツで飾ったリアバンパーも「GRスポーツ」専用装備だ。 シャシーまわりが主体のチューニング GRスポーツには中身にまつわる約束が一応あって、それは、パワートレインは標準のまま手をつけず、車体やシャシーの補強、そして内外装のモディファイにとどめる……というものである。 で、今回のコペンGRスポーツも基本的にはその約束にのっとっている。 コペンGRスポーツのエクステリアは既存の「ローブ」をベースに前後バンパーを専用化したほか、リアタイヤ前方の床下に専用空力部品のスパッツがつく。 今回は、フロントサブフレームと車体中央部メインフレームとを結合するブレースと、既存のリアブレースを同じく中央メインフレームと結合させるブレースが主な新規部品となる。 この種のチューニングモデルのシャシー開発では、まず高性能タイヤを専用に履かせるのが常套手段だ。 GRサイドの担当者である南 輝之さん(トヨタマンなのに、初代コペンを新車当時からずっと乗り続けているとか!)も「当初はもちろんタイヤ幅を広げることを検討したのですが、そもそもコペンに装着可能なサイズは実質的にこれしかありませんでした。 とくにリアはこのサイズが限界。 ただ、もともとの『ポテンザRE050A』はとてもいいタイヤなので、これをさらに使いこなすことにしました」と語った。 というわけで、GRスポーツでもタイヤは銘柄もサイズも標準と変わらず、BBSのアルミホイールはSと共通としたうえで、スプリングやダンパーを専用化している。 ちなみに、GRスポーツのダンパーはKYB製だが、標準コペンのそれはショーワ製、Sは知っている人も多いようにビルシュタイン製である。 GRスポーツのスイートスポット 今回は拠点となった大磯プリンスホテル駐車場に特設されたパイロンコースと、短時間の公道試乗にかぎられた、しかし、まずは標準、そしてSという2台の既存コペンに続いてGRスポーツに乗ってステアリングを一発切ったら、その瞬間に思わず笑みがこぼれた。 素直に素晴らしく気持ちよく、いきなりピタリとコントロールできる。 いかにも引き締まったSの身のこなしと比較すると、GRスポーツは明らかにロールが大きい。 減速や操舵ですみやかに荷重移動して、挙動変化も小さくないのだが、かわりにタイヤのグリップ感・接地感は鮮明かつ濃厚である。 フロントからきれいにゆったりロールしてくれるので、うまくキッカケを与えると、リアを滑らせるようなコントロールもたやすくかつ正確にできる。 この点について、ダイハツサイドで操安開発チームリーダーをつとめた西田 駿さんは「バネレートも減衰力も、GRスポーツはSより低い設定です。 安定感のあるフラットな乗り心地、しなやかな追従性と接地感、クルマとの一体感の向上を目指しました」と説明する。 もちろん、ビルシュタインを使うSのフットワークも今さらながら悪くはない。 スラロームとレーンチェンジが用意された特設パイロンコースでは、あえてGRスポーツのスイートスポットが味わえる推奨速度が設定されていた。 その推奨速度を守るかぎりは、なるほどタイヤがグリップしている様子が手に取るように感じ取れて、リアが粘りすぎないGRスポーツのほうが気持ちいい。 ただし、そこからさらに速度を上げて、ステアリング操作もより速めると、よりハードな仕立てのSのほうが姿勢もフラットに安定して速い。 場合によってはGRスポーツと乗り比べたうえで、純粋にSが好ましい……というエンスーもいるだろう。 「好みが分かれることは想定済み。 すべてのコペンの味つけがGRになるわけではなく、今後も併売していきます(ダイハツ南出さん)」とのことである。 最大級の賛辞を贈りたい 市街地や高速道路でも、GRスポーツは明らかに乗り心地よく、印象的なほどヒタリとまっすぐ走る。 操安リーダーの西田さんが試乗前に「ルーフを閉めて乗ってみて」とおっしゃっていたので試したら、なるほど土台がしっかりしたことでアシはより滑らかにストロークして、乗り心地はさらに快適、接地感はより濃厚、ライン取りの正確性もグッと高まった。 こうした傾向は、大なり小なり、すべてのオープンカーがもっている。 しかし、ルーフの有無によるちがいが、これまで乗ったどのコペンより明確に感じ取れたのは、それだけGRスポーツのアシがよく動いて、車体が硬質で、より繊細に調律されているからと思われる。 GRスポーツでは変速機もほかのコペン同様に、5段MTとCVTから選択可能。 そして5段MTにのみトルク感応型の「スーパーLSD」が標準装備(他のコペン5段MT車ではオプションあつかい)となる。 コペンでのスーパーLSD効果は強力無比で、アクセルを踏み込むと路面にかみついたようにクルマが前に出る。 前輪がよりしなやかに接地するGRスポーツでは、その独特のグリップ感が手のひらにもっとリアルに伝わってくるのが快感だ。 この強力なトラクションを利して、タックイン気味に曲がるときのコントロール性も、これまでより一枚上手である。 こうした滑らかな荷重移動をともなうコントロール性と濃厚きわまりない接地感、ビシッと芯のとおった直進性に、私なりに最大級の賛辞を贈るとすれば、それはまるでフランスか欧州フォードのホットハッチのようである。 しかも、私の大好きなルノーでいえば「シャシースポール」のように、適度に荒れた低グリップ路面でほど輝くタイプだ。 少なくとも今回の短時間試乗では、遊びグルマとしての弱点はほとんど見つけられなかった。 「自分で乗るならこうしたい」を形に 「GRスポーツのキモである接地感や直進性は、サスペンションだけでなく、フロント揚力を抑制するフロントバンパーのエアアウトレット、リアの揚力を抑えるフロア下面スパッツの効果もかなり大きい」とはGRの南さん。 ダイハツの南出さんは「GRの南さんをはじめ、われらダイハツ側の担当者も、今回はコペン乗りが多かったんです。 そんな彼らが『自分で乗るならこうしたい』と素直に考えて仕上げたのがGRスポーツです」と胸を張る。 冒頭のように開発の実作業はダイハツによるが、GR=トヨタの知見もそこかしこにいかされている。 純粋な剛性やバランスはそのほうが正確に評価できるんです。 ダイハツでもブレースのないクルマでは抜きアブで評価することはありますが、今回のように一度完成した車体にブレースを追加するときには、あえて減衰がある状態で評価するだけだったので、この点は勉強になりました」 というわけで、トヨタGRとダイハツの共同開発による軽自動車スポーツカーは、トヨタとダイハツの両販売店で買うことができる(トヨタで買えるコペンはGRスポーツのみ)。 ただ、これまでのダイハツOEMのトヨタ車とは異なり、細部のデザインからバッジまで、トヨタ版とダイハツ版のコペンGRスポーツには寸分のちがいもない。

次の

GR YARIS

トヨタ コペン gr

詳細条件• ディーラー車• 左ハンドル ミッション/駆動系/乗車人数• 4WD• 8名 エンジン種別• ハイブリッド• ディーゼル オプション• サンルーフ• ローダウン• 革シート• フロントカメラ• 全周囲カメラ• HDDナビ• DVDナビ• CDナビ• 後席モニター• オートクルーズコントロール• アダプティブクルーズコントロール• 3列シート• リフトアップ• HID キセノンライト• 電動リアゲート• パークアシスト• ボディタイプ• 価格帯• 5万円以下• 10万円以下• 15万円以下• 20万円以下• 25万円以下• 30万円以下• 35万円以下• 40万円以下• 45万円以下• 50万円以下• 50万円~100万円• 100万円~150万円• 150万円~200万円•

次の

GR

トヨタ コペン gr

初代と同じく2代目コペンも「コペン愛」に溢れるファンに受け入れられているものの、それとは裏腹に台数は伸び悩んでいた。 更にユーザー調査によると、ライバルの出現やスポーツカー市場の活性化が行なわれたことで、コペンのスポーティなイメージは相対的にダウン。 市場からコペンの商品強化に期待する項目のトップは「走行性能」のレベルアップだったと言う。 トヨタが抱えていた課題 その一方で、ダイハツの親会社であるトヨタもある悩みに直面していた。 東京モーターショー2015でお披露目されたエントリースポーツモデルの提案「S-FR」は量産に向けて開発が進められていたものの、最終的には採算が合わないと言うことで開発は凍結……。 コペンの更なる拡販/イメージアップを行いたいダイハツと、GRラインアップの強化のためにエントリースポーツラインアップが欲しいトヨタの考えが一致。 メーカーの垣根を越えて企画・開発が行われたのが、今回紹介する「コペンGR SPORT」だ。 トヨタとダイハツ、各社の強みを最大限に生かした開発 コペン GR SPORTの開発に関してはトヨタ/ダイハツの合同企画によるプロジェクトで、両社の人材交流や知見の融合を図りながらダイハツが設計・製造、トヨタガズーレーシング TGR が知見提供やデザイン&性能確認を担当した。 走りの味付けはトヨタのGR SPORTを担当する凄腕ドライバーの評価をフィードバック。 GRのバッジを付ける以上、見た目はもちろん走りの部分に関しても、他のGR SPORTとの共通性を持たせている。 ちなみにコペン GR SPORTはトヨタ/ダイハツどちらでも販売される。 車両型式はトヨタ版がLA400A、ダイハツ版がLA400Kと異なるが、トヨタ86/スバルBRZのように仕様違いではなく、共通スペックとなる。 まずコペン GR SPORTのエクステリアだが、フロントはGRモデルのアイコン、ファンクショナル マトリックスグリル採用のフロントバンパー周り、ディフューザー形状を盛り込んだリアバンパーの採用により、低重心/ワイド&ローを強調。 これらのアイテムは、意匠性のみならず空気の整流効果により走行性能をサポートする機能部品である。 BBS製鍛造ホイールホイールはGR専用のマットグレー仕様だ。 インテリアは加飾も含めてヒカリモノを抑えたブラックのモノトーンで、専用デザインのメーターに加えてレカロシート/MOMO製ステアリングを装着。 ノーマルに対してカラーコーディネイトの違いがメインだが、思った以上にGRの世界観に仕上がっている。 コペン GR SPORT ~パワートレイン・足回りの特徴~ GR SPORT=入門編スポーツと言うこともあり、パワートレインはベースのコペン同様に64ps/92Nmを誇る直列3気筒DOHCターボエンジンと変更はない。 ちなみにトランスミッションは5速MT/CVT 7速スーパーアクティブシフト付 どちらも設定。 シャシー系はボディの剛性アップはもちろん剛性バランスを整えることを目的に、フロントブレースの追加とセンターブレースの形状を変更。 体幹を鍛えた車体と組み合わせるのは専用チューニングのサスペンション KYB製 と電動パワーステアリング。 ちなみに5速MTにはスーパーLSDも採用される。 スラローム体験でしっかり体感出来た良質なステアリングフィール 今回は一般道の試乗に加えて、クローズドコースでのパイロンスラロームで「ノーマル(ショーワ製ダンパー仕様)」とスポーティな「S(ビルシュタイン製ダンパー仕様)」との比較も行なうことができた。 まず、乗り始めて即座に感じたのはステアフィール。 ノーマル/S共に気になったのは、ステアリング中立付近が曖昧かつ操舵時にワンテンポ遅れて立ち上がる応答性。 GR SPORTはアシスト量こそ変わらないが、直進時のシッカリ感が増しているのと、ステアリングを切り込んだ際の応答性が高まっている上に自然。 これは他のモデルにもすぐにでも水平展開すべき部分だと思う。 ハンドリングは穏やかで柔らかいが頼りなさが残るノーマルのコペン、逆にキビキビ感はあるも足が硬すぎて動かず荷重移動がしにくいSに対して、コペン GR SPORTは絶妙なバランス。 ブレース類で引き上げられたボディ剛性とサスペンションのバランスが良く、その上しなやかな足さばきと適度なロールで接地性も高く、4つのタイヤを効果的に使っている印象。 試しにパイロンスラロームで同じ速度で進入してみたが、ノーマルのコペンは速い操作にリアが追従しきれず、逆にSは硬すぎてタイヤを使い切れずプッシュアンダーが気になる。 コペン GR SPORTは、クルマの動きこそマイルドだが一体感はSよりも高い上、クルマの動きに連続性あるため、コントロール幅が広いのだ。 軽のレベルを超えた! 絶妙な足さばきと収まりの良さ 快適性については、アタリの優しさなどはノーマルに近いが、ギャップを超える際の足さばきや収まりの良さなどは軽自動車を超える質感を備える。 直進性も良くなっているので、高速クルーズも今までよりも楽にこなすだろう。 ただ欲を言えば、もう少し路面からの入力を抑えたい。 幅が狭い上に偏平のタイヤでエアボリュームが少なく、吸収性もイマイチな16インチを15インチにダウンさせれば改善されると思うが、この辺りはルックスとの兼ね合いなので非常に難しい……。 ちなみにオープンとクローズドでは若干乗り味が異なり、クローズドはボディ/ステアリング含めて全体的なシッカリ感はある一方で、オープンでは重量バランスの関係かリアの足の動きがより自然でシットリ感が増している。 ただ、本音を言えばもう少し根本的なボディ剛性を上げることでオープン/クローズド時の差がないようにしてほしい。 ノーマル同等なトータルバランスの良さがあるコペン GR SPORT このように細かい部分で気になる部分はあるものの、総じて言えばコペン GR SPORTが目指す、クルマ好きなら「これがノーマルだよね」と感じるようなトータルバランス重視のセットアップ。 最小限の変更で最大限の効果は出ていると思う。 コペン GR SPORTの価格は5速MTが243万5000円、CVTが238万円と高め。 だがローブSにオプションのレカロシート+BBS製鍛造ホイールを装着したモデルと比較すると、コペン GR SPORTとしての実質価格アップ分は約8万円程度。 実は非常にリーズナブルだ。 トヨタ全店とダイハツ店、それぞれで販売するのも特徴 トヨタ店とダイハツ店、どちらで買っても同じだが、トヨタではコペン GR SPORTのみの販売でGR SPORTの末っ子という扱い。 一方ダイハツではローブ、エクスプレイ、セロに続く「第4のコペン」と立ち位置は若干異なる。

次の