奈良 交通 バス。 奈良のバス、100年の歴史を知る「奈良を観る~大和路・バスがゆく~展」

奈良市内定期観光バスツアー

奈良 交通 バス

奈良交通の観光バス 市場情報 非上場 本社所在地 〒630-8651 大宮町一丁目1番25号 設立 事業内容 乗合バス事業 貸切バス事業 旅行業 不動産業 飲食業他 代表者 谷口宗男 植田良壽 資本金 12億8,593万4千円 発行済株式総数 2,571万8,688株 売上高 連結:253億8,081万6千円 単体:172億1,220万5千円 (2015年3月期) 営業利益 連結:7億3,279万2千円 単体:5億7,783万1千円 (2015年3月期) 純利益 連結:1億9,856万4千円 単体:1億8,835万4千円 (2015年3月期) 純資産 連結:106億7,378万5千円 単体:84億1,453万8千円 (2015年3月末現在) 総資産 連結:343億6,279万3千円 単体:306億4,549万9千円 (2015年3月末現在) 従業員数 連結:2,529名 単体:1,524名 (2015年3月末現在) 決算期 主要株主 61. 概要 [ ] 1月創業の 奈良自動車株式会社を中心にに戦時交通統合により誕生。 県内に散在するバス事業者を統合したため、設立より現在に至るまで奈良県の路線バス事業をほぼ独占しており、近畿地区のバス会社では最大手である。 旧塗色時代から現塗色に至るまで、ごく一部の車両を除いて車体側面で跳ねるの影絵がシンボルとなっている。 ・とともに、近鉄バスホールディングス(旧けいはんなバスホールディングス)グループに属している。 北部ではやなどからの新興住宅地への通勤輸送が好調だが、の開業により従来の路線を大幅に変更した。 一方で地形の問題から山間部の路線を非常に多く抱え、そうした事情からも古くから飲食店経営などの副業に力を入れている。 特に中南部では時点で本数僅少な路線を中心に廃止、自治体への移管が相次いでいる。 2006年10月1日、過疎路線の再編を実施、内の路線一部をコミバス化するなど市町村との連携をさらに強化している。 また2007年からが運行され、奈良県内などでの受託運行も行う。 また、、スクールバスや社員送迎バスなどの運転者派遣業務も行っている。 売上高:182億41万円(平成18年度実績)• 営業距離:3,479. 117km(夜行高速バスを含む)• 走行距離:41,583,000km• 輸送人員:59,941,000人• 運行路線数:186路線 歴史 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2020年3月) 創業期 [ ] 奈良交通の直接のルーツとなるのは、1月に設立された奈良自動車であるが、奈良交通が営業エリアとする奈良県内における乗合自動車()の運行は、にと(現)を結ぶ路線として松山自動車商会により運行されたものに端を発する。 これは、の前身であるの駅から山間部への路線として開通したものである。 折りしも(大軌)、、、やが次々と開業した時期であり、この後10月に明司自動車が開業したとを結ぶ路線、に南和自動車により開設されたと下山口を結ぶ路線など、多くの路線が同様に鉄道の主要駅から山間部へ向かう路線として開設された。 内におけるバスの運行開始は郡部よりも遅く、に奈良市長により設立され、よりとを結ぶ路線を定員10名の5台により運行開始した奈良市街自動車がはじまりとなる。 古来より奈良は観光地として栄えてきたが、奈良市に隣接するには時代に周遊探勝路が開設されていた。 これを奈良県が自動車の通行を可能にするために整備したが、大軌はこの整備費用の大半を寄付した上で、より「春日奥山周遊バス」の運行を開始した。 これは純然たる路線バスの形態を採っており、途中での乗降も可能であったほか、途中下車と乗り継ぎが自由に設定されていた。 これが奈良の始まりであるとともに、観光地周遊バスの原型であるともいえる。 にはの山頂へ路線を延伸している。 戦前の自主統合の動き [ ] この時期、奈良県内には鉄道路線が相次いで開業、ネットワークを構築していったが、同時にバス路線も次々と開設され、に自動車交通事業法が施行された時点では28社が路線バスを運行していた。 こうした事業者の乱立は、バス事業者同士の競合を招くことになるが、資本力が小さかったために、1919年に開業した南和自動車が末期に経営が行き詰まったため解散するなど、事業の改廃なども目立った。 こうした事業統合には、の前身となる鉄道企業も大きくかかわっている。 には大軌が吉野鉄道を合併するのと同時に、吉野鉄道のバス事業は大軌が継承することになり、大軌吉野線自動車が発足した。 大軌吉野線自動車は川上線を延長した上、の今西茶屋で北山自動車・五郷乗合自動車(の前身の一社)と連絡して側のまでを結ぶことで、既にこの時期にの縦断ルートを形成していたことが特筆される。 この北山自動車は5月に設立されているが、1933年には郡司自動車を買収して営業エリアの拡大を行い、大軌吉野線自動車との競合も生まれることになる。 にはが鉄道とバスの一貫した輸送体系を構築するべく、松山自動車商会の路線を譲り受けた上で室生自動車を設立した。 1933年には榛原付近で営業していた植田自動車を買収して参急自動車とした後、に室生自動車と合併させた。 一方、1929年1月にはの自動車会社の出資により奈良自動車が設立され、中田富次郎らの個人営業により運行されていた奈良駅とを結ぶ路線を譲り受けた上で開業した。 その後までの間に他社の買収と合併を繰り返すことで、奈良市内と周辺部に営業エリアを拡大した。 しかし、事故の補償などにより経営が悪化したため、全株式を大軌に譲渡することで大軌の傘下に入ることになった。 その後も他社の買収と合併を続け、には奈良市内のバスは同社に一元化された。 戦時統合 [ ] の勃発により戦時体制に入ると、の供給規制が行われることになったため、に奈良自動車が2台を導入、以後バスの代用燃料化が進められる。 この過程では、ではなくやなどを使用する代用燃料車両も登場している。 そうした中においても、これまで同様の運行を継続する動きもあった。 1938年9月に大軌は「春日奥山周遊バス」を奈良自動車に譲渡し、8月には大軌と奈良自動車の共同出資により大和観光自動車を設立し、より定期観光バス2コースの運行を開始した。 しかし、同年10月にはさらに燃料事情が悪化し、これらの定期観光路線バスも運休を余儀なくされた。 1938年に陸上交通事業調整法が公布されると、政策的に事業者の統合が進められることになった。 県北部の統合主体は奈良自動車が指定され、1939年にの月瀬遊覧自動車をはじめとした3社を合併したのをはじめとして、までに合計8社を合併したほか、・についても統合を進めていった。 一方、県南部では大軌吉野線自動車をはじめとする4社が存在したが、いずれも燃料事情の悪化により経営状況が逼迫していたことから、奈良県の斡旋により交渉が行われ、1940年4月に大軌吉野線自動車と郡司自動車の現物出資による吉野宇陀交通が設立された。 吉野宇陀交通は参急自動車と宇陀吉野自動車の株式を譲り受けた上で、に2社を合併させることで東和自動車を設立、さらに1942年に吉野宇陀交通に合併させるという方策を採った。 また、には大峯自動車・吉野自動車などの4社が存在していたが、1938年に普賢自動車と南和乗合自動車が合併して普賢南和乗合自動車となり、大峯自動車は吉野自動車の全株式を取得し傘下に収めた。 1942年11月には、この吉野郡の3社の株式を全て(関急)が取得し、関急ではこの3社の経営を吉野宇陀交通に委ねた。 この時点では関急を境に、県北部と県南部に分けて統合し、二元化を図る予定であったが、1942年の陸運統制令に基づく運輸省通牒では、奈良県は全県1社に統合するという方針が示された。 1942年11月の時点で、既に奈良県内の全てのバス事業者が関急の傘下にあったことから、実質的にはグループ会社間の事務折衝のみとなり、に奈良自動車が他の4社を合併した。 には社名変更により 奈良交通が発足したのである。 戦後の復興 [ ] 統合により、奈良交通は路線キロ合計が1000kmを超える一大事業者となっていたが、戦時中には満足な営業が出来る状況にはなく、終戦の時点で営業していた路線キロ数は506. 8kmでしかなかった。 また、稼動可能な車両も119台中72台しかなく、状態も劣悪であった。 こうした状況から、戦後はまず車両の復旧に尽力し、6月の笠置線の再開を機に、順次休止路線の復活を進めた。 この時、早期復旧が困難な路線においては、公益性の低い路線は廃止されている。 その一方で、にはとの相互乗り入れにより小口と紀伊木本を結ぶ路線の運行を開始した他、にはとの相互乗り入れによる行き急行バスを運行するなど、他社との相互乗り入れにより路線網を拡大した。 には奈良市内循環バスの運行も再開され、流線型キャブオーバーバスが投入されている。 復興が軌道に乗った10月には「春日奥山周遊バス」の運行を再開し、定期観光バス事業も順次復活させていった。 「春日奥山周遊バス」は当初は代用燃料車を使用し、運行も休日のみであったが、1948年には天井が開閉する構造のロマンスシート車両を投入し、平日にも運行されるようになった。 また、1950年には「奈良市内名所めぐり」定期観光バスを新設した。 一方、1949年には事業も開始した。 当初は外国人観光客や連合軍関係者のみが対象であったが、には営業範囲の制限が解除され、学校のや一般団体も対象となった。 既にこの時期に、オフシーズン対策として、やなどの会員制企画を打ち出していることは特筆される。 には事業区域は奈良県内全体に拡大され、には大阪営業所を設置し内にも貸切事業を拡大、には京都府にも営業所を設置した。 長距離輸送展開 [ ] 1961年には全ての車両が大型となった。 この年、奈良市内に均一地帯制運賃を導入するとともに、市内定期券の設定などで利便性の向上を図った。 折りしもの開園により、利用者が急増している。 既に奈良交通ではに奈良から下市・上市に向けた急行バスを運行しており、には奈良と五条を結ぶ急行バス路線が開設されていたが、同時期にはを経由するとの改修も進んでいたことから、五条と新宮を直通するバスの運行を計画した。 このルートへの路線バス開設は5社競願となったが、最終的には奈良交通・・という沿線3社に免許が下りた。 これを受け、より前とを結ぶ特急バスの運行が開始された。 また、戦前に路線が開設されていた通称「北山ルート」についても、1961年に奈良大仏前とを結ぶ急行バスの運行を開始、これを三重交通との協定で1963年より新宮駅まで延長運転を行なった。 ここに、奈良交通は紀伊半島縦断路線を2ルート有することになった。 一方、の完成に伴い、1961年には上市からへの直通バスの運行を開始した。 この路線はにはからの直通となった。 この他にも、には五条と京都を結ぶバスの運行を、には天理から上野市を結ぶ急行バスの運行を開始しているなど、この時期の奈良交通では長距離路線の開設が目立った。 沿線環境の変化に対応 [ ] しかし1960年代以降、日本全国のバスを取り巻く環境に変化が生じるようになる。 それはの外延化にともなう輸送力増強と、の進展に伴う自家用車の増加、それに伴う道路渋滞と過疎地のバス利用者減少である。 特に奈良交通の営業エリアにおいては、輸送力増強を要する都市型バス路線と過疎地のバス路線、さらには観光輸送のバス路線などが並存しており、これらの改善を並行して進める必要が生じたのである。 都市部の輸送力増強とマイクロバス展開 [ ] には奈良市内循環線で初めて化を導入、以後均一運賃区間の路線への展開を進めた。 多区間運賃路線については、奈良と五条を結ぶ特急バスにおいて、あらかじめ乗車券を購入する方式によるワンマン化を行なったほか、には整理券方式によるワンマン化を試験的に導入、翌より本格導入を開始した。 には後方監視カメラ付きバスを日本で初めて導入し、山間部の路線においてもワンマン化を進めた。 の通勤事情がの開通や難波乗り入れで向上したことから、以降には学園前地区を中心に大規模なベッドタウン開発が行なわれた。 これを受けて学園前地区の路線網は急速に拡大された。 この過程で3扉車を使用し、学園前駅発は後払い、学園前駅行きは先払いとすることで学園前駅での乗降をスムーズにするというワンマン方式が導入された。 他の地区でもベッドタウン輸送が増強され、これに対応するために営業所の新設も行なわれた。 中でもは、生駒営業所に隣接して別の営業所を新設するという、日本では例が少ない同一のバス事業者による2営業所隣接体制として特筆される。 これらのベッドタウン輸送は、その後の奈良交通にとって路線バス収入の要となった。 立席を前提とした2扉マイクロバス この時期の特徴的な施策としては、の積極的な導入が挙げられる。 奈良交通ではや不採算路線などに積極的にマイクロバスを導入し、利便性の向上を図った。 その過程で1986年から導入が開始された立席を前提とした2扉マイクロバス()は、日本では奈良交通が初めて導入したものである。 これによりなまま団地が造成された際に、道路整備を待たずにマイクロバスで団地路線を開設することで、団地住民のマイカーへの逸走を抑えることが可能になった。 この施策をさらに効率的に進めるべく、1988年3月にはマイクロ路線バス専門の子会社としてを設立した。 過疎地の路線維持 [ ] 一方、過疎化とモータリゼーションにより乗客が減少していた山間部においては、にでのの運行受託を開始したほか、にはにおいて村内ローカル路線の存続との効率化を同時に解決するため、支線を全て十津川村営バスとした上で、全ての運行業務について奈良交通が受託するという方法を採用した。 この方式は「十津川方式」とも呼ばれ、日本のバス業界において注目を集めた。 これ以後、の運行などを積極的に受託している。 また、にはなどで、村内路線をマイクロバスにした上で幹線路線との乗り継ぎを行う方法を導入した。 なお、4月にはの南紀開発がバス事業を廃止したことから、奈良交通が路線バスと貸切バス事業を継承しており、奈良交通にとっては新たな事業展開となった。 観光輸送の強化 [ ] 定期観光バスにおいては、1970年以降は観光客のニーズにも変化が生じたため、時流などを見定めたコース新設が目立つようになった。 にの壁画が発見され注目を集めたことに対応し、に「飛鳥路史跡めぐり」コースが新設されたのをはじめとして、1982年からは季節コースの設定も行なわれた。 さらに、観光キャンペーンにあわせた特別コースも設定されるようになった。 また、には定期観光バス運行50周年を記念してを投入したほか、には天井をガラス張りにした車両が「奈良公園名所めぐり」に投入された。 には、定期観光バスの制服を天平風スタイルに変更した。 貸切バスについては、の以降、大型需要は減少したものの、などの固定的な需要があったことや、大阪都市圏という需要発生源を控えていることから、大きく発展することになり、営業基盤も強化されていった。 新時代へ向けて [ ] 高速バスへの参入 [ ] 8月、奈良交通では高速バス事業に参入した。 まずとの共同運行による夜行高速バス「」を運行開始した。 その後も1990年までに首都圏へ4路線を新設したほか、福岡線もに開設した。 また、にはへのの運行にも参入し、にはへの路線も開設している。 しかし路線を取りまく環境の変化により、福岡・埼玉への路線は2000年までに休止となったほか、利用客の多い新宿線には()の投入も行われた。 合理化とバリアフリー対応 [ ] 1990年代後半以降はコストダウンを目的とした路線再編が行なわれ、路線廃止やへの移管・管理委託が進められたほか、奈良交通が運行受託するへの転換も行なわれた。 また営業所の統廃合も行なわれ、2営業所隣接体制はに解消された。 その一方で、都市部の路線バスについては改善が進められ、対策としてにリフト付き車両を導入したのを皮切りに、車両のも進め、には、にはも導入された。 2000年代以降 [ ] 2000年には鉄道との連絡定期券が新設されたほか、2001年には用定期券も新設した。 また同2001年には奈良市がに指定された。 2006年にはの開業により大幅な路線再編を行った。 観光客輸送についてもへの取り組みを進めているほか、からは奈良市内循環線にレトロ調をイメージし車体に奈良を代表する鹿をデザインした「バンビーナ(愛称)」を運行開始した。 2007年からは、と共に、が設立した中間(連結子会社)のけいはんなバスホールディングス(現:)の傘下に移った。 「」の2006年10月版より、奈良交通・エヌシーバスの路線および運賃が検索できるようになった。 (平成23年)10月27日に、奈良交通のバスの座席にが撒かれ、乗客数人がを負う事件が発生した。 支社・主要事業所 [ ]• 旅行事業部・貸切バス事業部(本社住所に同じ)• 東京支社(東京都日本橋本町)• 京阪支社・大阪営業所(大阪府布市町)• 定期観光バス近鉄奈良案内所(中筋町)• バスの前方および後方のバンパーにシールが貼ってあり、所属営業所がわかるようになっている。 所在地: 京都府• バンパーシール: 青色の丸• 所管路線: 京田辺周辺など• 所在地: 左京• バンパーシール: 黄色の丸• 所管路線: 奈良・高の原・木津川周辺など• 所在地: 白土町• バンパーシール: 緑色の丸• 所管路線: 奈良市内・奈良市東部山間部・天理など• 所在地: 上町• バンパーシール: 左青色・右黄色の四角縦2本ライン• 所管路線: 学園前・富雄・生駒周辺• 所在地: 畠田• バンパーシール: 黄色の四角• 所管路線: 王寺・五位堂・郡山周辺• 所在地: 榛原区篠楽• バンパーシール: 橙色の四角• 所管路線: 天理・宇陀・桜井・東吉野など。 曽爾方面コミュニティバスも担当。 所在地: 忍海• バンパーシール: 橙色と緑色の四角• 所管路線: 橿原・大和高田・明日香・五條、八木新宮線など• 所在地: 吉野郡平谷• 所管路線: 十津川線、五條西吉野線、十津川村営バス• (井戸野町)• 構内に研修所を併設 過去の営業所 [ ]• 所在地: 檜垣本• 2012年10月1日で葛城営業所に統合される形として消滅。 車庫としては存続。 所在地:神倉• 2006年10月1日で葛城営業所と吉野営業所に統合される形として消滅。 車庫としては存続。 主要バスターミナル [ ] 奈良交通の• 主要ターミナル駅• ICカード乗車券(バスカード) [ ] 奈良交通は1989年から多区間運賃路線についても磁気カードによるを導入し、これは日本におけるバスカード全体においても早期の導入例であった。 現在は型の乗車券、(シーカ)に移行している。 カードには、通常のバスカードと、昼間時間帯専用(乗車時刻が9:30から15:30までの場合にしか利用できない)でプレミア額が多い(例えば、販売額3000円のカードは4300円分利用できる)「ひまわりカード」の2種類があった。 2006年でバスカードは利用終了となりカード読取機は即日撤去され 当面の間はカバーをかぶせられた状態の読み取り機が残された車両も存在した 、全営業所の路線で乗車券、(シーカ)に一本化された(詳細はの項目を参照)。 バスカードの払い戻し等の扱いも2011年7月31日で終了している。 には・に対応した。 2015年度には全国の交通系ICカード相互利用に対応するための準備が進められ 、より対応を開始した。 2007年より、CI-CAプレミア率が改訂され、「普通」は1割、「ひまわり」は2割のプレミアになった。 同時に日曜と祝日は終日ひまわりタイムとなり、割引率の高いひまわりカードが一日中使えるようになった。 (磁気カードおよび3Day・2Dayチケット)には対応していない。 運行路線 [ ] 一般路線概要 [ ] 現在、奈良県全域と京都・大阪・和歌山の一部に路線を有しており、奈良県民の重要な公共交通機関となっている。 かつては奈良 - 柏木、奈良 - 下市、奈良 - 北山 - 新宮、奈良 - 京都等の長距離路線を多く有していたが、に伴うの悪化、運賃高騰などでその多くが短縮・廃止された。 現在も残る - - 間で運行されているは、総延長166. 9 km・停留所数166か所を約6時間半かけて運行する、日本一長距離・長時間の一般路線バスであり、鉄道のない南部地区の輸送を担っている。 北部では住宅地輸送が活発であり、ターミナル駅では通勤時間に多数のバスが発着し、乗換客で混雑するのが日常的な光景となっている。 また、の開業にともない、、、に乗り入れ運行を開始した。 発着の青山平城山線と左京平城山線を、2007年3月18日からと共同運行を開始した。 2007年4月1日ダイヤ改正に伴い、北大和営業所管轄の六条地区・県立西の京高校方面への乗り入れを開始した。 また、1年間の試験運行と称して王寺・藤井線の運行も開始した。 奈良市内の均一区間や学園前駅を発着する路線は、系統や車両によって前乗り後降り運賃前払いと、後乗り前降り運賃後払い(整理券方式)と乗降の扱いが異なる。 また、奈良市内等の均一区間を抜け、多区間制運賃エリアに入ると、距離を通算するため運賃が急に上がることがある。 他社で主要駅から各住宅地に向け運転されるの設定は、基本的に午後11時以降に始発停留所を発車する便が多いが、奈良交通では午前0時以降となっており、午後11時台のバスは普通運賃で乗車できる。 各路線の詳細は、所轄営業所の記事を参照のこと。 高速バス路線 [ ] かつては、小倉・福岡、徳島、千葉、町田、(浦和・大宮)へ向けて運行されていたが、利用低迷により福岡、埼玉系統は廃止、千葉系統は・経由の発着となった。 経由の伊賀上野系統も撤退した。 運行当初はお茶、コーヒー、マルチステレオのサービスがあったが、いずれも廃止されている。 近鉄奈良駅前にある奈良ラインハウスが奈良交通のターミナルとしての役割を果たしている。 同所にはお手洗い・飲料自販機が設置されている。 詳細は「」を参照• 奈良新宿線 (と共同運行)• JR - - - 大和高原都祁(内) - - -• 五条新宿線 (関東バスと共同運行)• - - 天理駅 - 大和高原都祁(道の駅針T・R・S内) - 大和高原山添 - バスタ新宿 - 京王プラザホテル• 千葉線 (と共同運行)• - - - JR奈良駅 - 近鉄奈良駅 - 天理駅 - 大和高原都祁(道の駅針T・R・S内) - 大和高原山添 - - () - - - - - - この他、が運行している高速路線の続行便(受託運行)を担当することもある。 一部天理教詰所で配布してる申込書を指定旅行代理店提出のうえで天理発着の団参割引乗車券を購入できる。 ただし東京ディズニーシー・東京ディズニーランドでの乗降には割引適用はない。 昼行高速バス [ ]• 奈良名古屋線 (と共同運行)• JR奈良駅 - 近鉄奈良駅 - 天理() - - - リムジンバス [ ]• 奈良線 (と共同運行)• - - - 天理(櫟本) - 関西国際空港• 近鉄学園前・学研都市線 (関西空港交通と共同運行)• - - 関西国際空港• 桜井・大和八木・高田市線 (関西空港交通と共同運行)• - - - 関西国際空港• 天理奈良線 (と共同運行)• - - - - 天理発伊丹空港行に限定し一部の天理教詰所で配布している申込書を天理教北大路輸送部販売所に提出すると団参割引の乗車券を購入できる 昼行急行バス [ ]• 京都駅方面• 京都学研線• - - 六丁目 - - けいはんなプラザ - 光台六丁目 - (けいはんなプラザとは別の停留所)• 2017年(平成29年)10月2日より新名神高速道路経由に変更し、奈良交通管轄便もWi-Fiのバス車内使用可能サービスを開始した。 廃止された路線 [ ]• 夜行高速バス「やまと号」• (と共同運行)• (と共同運行)• 昼行高速バス• (と共同運行。 徳島バス単独運行化ののち、廃止)• シルクロマン号• 奈良 - 名古屋間を運行。 の期間のみしていた。 奈良四日市長島線• ・・~・・(と共同運行。 2015年廃止。 深夜急行バス 2020年3月31日をもって全路線廃止された。 梅田奈良線• 梅田(・大阪市交通局赤2番乗り場) - - - - - - - - 大安寺 - 白土町• 梅田高の原線• 梅田(大阪駅前) - なんば - - - - - - - 梅谷口• 梅田桜井線• 梅田(大阪駅前) - なんば - - - - 北 - -• 定期観光バス [ ] 奈良公園や東大寺、法隆寺などの観光スポットを巡るの運行が行われている。 季節運行の路線などもある。 通年の主なコースは以下のとおり(2007年現在)。 奈良公園3名所 内の・大仏殿、、の3ヶ所を中心にを追加したものなどいくつかの種類がある。 いずれも 3,4時間の半日コースである。 法隆寺、西の京 、と・の半日コースと、それに、、を加えた一日コースがある。 いずれのコースも前出発で前経由で運行される。 運行業務または運転業務を受託 [ ] 自治体など客先より運行業務を受託している、または自治体など客先の所有車両を運転する業務を受託しているバスについて記す。 この節は曖昧な記述になっています。 を参考に修正してください。 ( 2020年3月) 導入されている車両は製・製の車両が圧倒的に多い。 全体比率としては日野車がが多く約7割を占める。 三菱ふそう製の車両は、近年では夜行高速バス用に導入されたのが存在した。 製の車両は、観光用として(9m大型車)の2000年式が1台のみ在籍していた。 車体側面のの影絵イラストは奈良交通のシンボルとも言える。 導入当初の社のイメージを導入したといわれている。 このように由緒あるものであるが、過去にに所属していた車両の中には、太地線専用車として鹿ではなく潮吹きのマークを付けたものもあった。 これは太地線自体が奈良交通と異なった会社(南紀開発)の引継ぎであることが影響したものと推察する。 路線車 [ ] 営業エリア内に道路条件が整ったを多く抱える事情などから、路線バス車両は西日本の事業者では珍しく、乗降性と勾配区間の走破性を両立したエアサス仕様で、11m級の低床車を主体にしている。 また、も奈良市内・学園前地区の営業所に在籍する。 主要バスターミナルでは3扉車の中央に職員を配置し運賃収受を行い乗降時間の短縮を図っている。 一般路線車がスケルトン車体に変更された初期の頃は、側面の窓がすべて固定窓となった車両が多かった。 特に奈良市内および学園前地区では、長尺・3扉・固定窓という、奈良交通でしか見られない仕様の車両も多く存在した。 10月、初のとして(KC-LV832N、ホイールベース5. 2m)が2台のみ導入された。 また中型車よりも、、のような9m大型車が多い(これは三重交通も類似する)。 現行型マイクロバス() 2000年代以降 [ ] 、市内循環「バンビーナ」用のとして、「」で使用されていた車両を譲受した。 それまでは新車を購入していたが、はの中古車を導入した。 近鉄バスからの中古車はで、側面窓の色、シートモケット、後部ナンバープレート取り付け位置等などが奈良交通の自社発注車と異なり、また奈良交通では珍しいリーフサス仕様となっていることも特徴である。 方向幕は奈良交通での導入時にに改造を行った。 その後、の開催による輸送力増強のため、2009年度末には、、を合わせて30台以上の新造車両が導入されている。 さらに2010年度以降はノンステップ大型車両による新車導入を行っている。 2010年以降は自社発注の既存車両の一部にも方向幕のLED化改造を実施しており、時点では方向幕装備車よりもLED装備車の方が多くなっている。 4月、での渋滞緩和対策としてを導入した。 エンジンとフレームはスウェーデンの製で車体でオーストラリアの製。 高速・観光バス [ ] 夜行高速バス車両は、導入当初はであったが、が2列-1列となっていた。 その後、奈良 - 福岡線の運行開始時に導入された車両では一部の座席が独立3列シートになっており、その後の車両更新時には全席独立3列シート仕様で導入された。 に入り2階建て車が投入される一方で、コスト削減の観点から他の車両はへ変更されている。 昼行高速バス車両はハイデッカーでトイレ付き、仕様の車両と共用する。 車種は2階建て車を除き日野車である。 観光バスは、事業規模が大きく車両の種類も様々である。 塗装は、を採用した際のデザインを現在も使用している。 車種は日野・いすゞ製だが、一時期はほぼ日野に統一されていた。 なお貸切バス車に搭載のTVモニターは全て製であった(・も同じ)。 この周遊バスは大軌直営として最初のバスであったため、のちののバス、すなわち現在のの原点ともいえる事業である(『80年のあゆみ』p. 82 近畿日本鉄道 1990年10月発行)。 出典 [ ]• バスのおもしろマガジン、公式サイト• 産経新聞 2011年10月28日• - 奈良県地域交通改善協議会• - 三重交通プレスリリース 2014年9月3日• 奈良交通. 20200425閲覧。 奈良交通・2008年11月28日• 奈良交通・2015年4月28日• 126 2011年6月• 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 奈良交通公式ホームページ• - (朝日新聞社提供、2020年4月4日公開).

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発車後「多くのお客様がバスのりばでお待ちであった」ため連絡 奈良交通は2019年2月28日、国土交通省近畿運輸局から「のべ10日間の事業用自動車使用停止処分」を受けたと発表し、「ご利用のお客様をはじめ関係の皆様に多大なご迷惑とご心配をおかけいたしましたことを深くお詫び申しあげます」と謝罪した。 発表によると、処分の原因となった運行中の携帯電話使用は18年8月25日にあった。 運転士は朝の9時15分ごろ、平城団地線の臨時バスで高の原駅乗り場に到着。 そこで約70人が乗り込み満車となった。 運転士は定刻通りに発車したが、再度バス停を目視するとまだ「多くのお客様がバスのりばでお待ちであった」ことが分かった。 そのため、「本来乗務中の携帯電話の使用は禁止しているものの、自身の携帯電話で営業所に電話をかけ、後続のバスを早くバスのりばに配車するよう業務連絡した」という。 同社は、安全輸送の徹底に努めてきた中でこうした事態となったことについて「お客様ならびに関係の皆様に重ねて深くお詫び申しあげます」と謝罪を繰り返した。 その上で、「この度の処分を厳粛に受け止め、信頼回復に向けて、今一度、社員教育の徹底と管理体制の強化を図り、再発防止に全力で取り組んでまいります」としている。 ツイッター上では「携帯電話やなく無線で営業所に連絡するって考えは運転手にはなかったのかな?」と運転手の行為に疑問を呈す声があがる一方、「何か切ない ダメなんでしょうが、運転者さんの好意が」「世知辛い世の中になりましたね... 」と同情論もあがった。 「会社としては絶対にあってはならない」 奈良交通の総務人事部担当は3月7日、J-CASTニュースの取材に、当日の状況について「沿線の学校で説明会が行われる日だったため、弊社としても利用されるお客様が多くなると見込んで臨時バスで対応しました。 ですが、想定以上のお客様が利用され、運転士は早く次のバスが着くようにと携帯電話で業務連絡を入れました」と明かす。 同社では観光用バスなどには業務用の無線機が備わっているが、「路線バスにはありません」という。 再発防止に向け「運転士への指導の徹底が第一ではありますが、ハード面でも対応を検討したいと思っております」としている。 携帯電話の使用は利用者を思ってのことだったのではないか。 担当者は「そういう思いはあったと思います。 しかし、(運行中の使用禁止は)規則で定めていることであり、会社としては絶対にあってはならないことです。 発車前に業務連絡するなどの方法もありました」として、粛々と対応していく考えを示している。 なお、行政処分は所轄の平城営業所に下されたもので、同営業所のバスが一時的に使用できなくなる。 担当者は「他の営業所と車両のやりくりをし、ダイヤの乱れがないように、お客様にご迷惑がかからないよう運行していきます」と話していた。

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奈良のバス、100年の歴史を知る「奈良を観る~大和路・バスがゆく~展」

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奈良交通の観光バス 市場情報 非上場 本社所在地 〒630-8651 大宮町一丁目1番25号 設立 事業内容 乗合バス事業 貸切バス事業 旅行業 不動産業 飲食業他 代表者 谷口宗男 植田良壽 資本金 12億8,593万4千円 発行済株式総数 2,571万8,688株 売上高 連結:253億8,081万6千円 単体:172億1,220万5千円 (2015年3月期) 営業利益 連結:7億3,279万2千円 単体:5億7,783万1千円 (2015年3月期) 純利益 連結:1億9,856万4千円 単体:1億8,835万4千円 (2015年3月期) 純資産 連結:106億7,378万5千円 単体:84億1,453万8千円 (2015年3月末現在) 総資産 連結:343億6,279万3千円 単体:306億4,549万9千円 (2015年3月末現在) 従業員数 連結:2,529名 単体:1,524名 (2015年3月末現在) 決算期 主要株主 61. 概要 [ ] 1月創業の 奈良自動車株式会社を中心にに戦時交通統合により誕生。 県内に散在するバス事業者を統合したため、設立より現在に至るまで奈良県の路線バス事業をほぼ独占しており、近畿地区のバス会社では最大手である。 旧塗色時代から現塗色に至るまで、ごく一部の車両を除いて車体側面で跳ねるの影絵がシンボルとなっている。 ・とともに、近鉄バスホールディングス(旧けいはんなバスホールディングス)グループに属している。 北部ではやなどからの新興住宅地への通勤輸送が好調だが、の開業により従来の路線を大幅に変更した。 一方で地形の問題から山間部の路線を非常に多く抱え、そうした事情からも古くから飲食店経営などの副業に力を入れている。 特に中南部では時点で本数僅少な路線を中心に廃止、自治体への移管が相次いでいる。 2006年10月1日、過疎路線の再編を実施、内の路線一部をコミバス化するなど市町村との連携をさらに強化している。 また2007年からが運行され、奈良県内などでの受託運行も行う。 また、、スクールバスや社員送迎バスなどの運転者派遣業務も行っている。 売上高:182億41万円(平成18年度実績)• 営業距離:3,479. 117km(夜行高速バスを含む)• 走行距離:41,583,000km• 輸送人員:59,941,000人• 運行路線数:186路線 歴史 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2020年3月) 創業期 [ ] 奈良交通の直接のルーツとなるのは、1月に設立された奈良自動車であるが、奈良交通が営業エリアとする奈良県内における乗合自動車()の運行は、にと(現)を結ぶ路線として松山自動車商会により運行されたものに端を発する。 これは、の前身であるの駅から山間部への路線として開通したものである。 折りしも(大軌)、、、やが次々と開業した時期であり、この後10月に明司自動車が開業したとを結ぶ路線、に南和自動車により開設されたと下山口を結ぶ路線など、多くの路線が同様に鉄道の主要駅から山間部へ向かう路線として開設された。 内におけるバスの運行開始は郡部よりも遅く、に奈良市長により設立され、よりとを結ぶ路線を定員10名の5台により運行開始した奈良市街自動車がはじまりとなる。 古来より奈良は観光地として栄えてきたが、奈良市に隣接するには時代に周遊探勝路が開設されていた。 これを奈良県が自動車の通行を可能にするために整備したが、大軌はこの整備費用の大半を寄付した上で、より「春日奥山周遊バス」の運行を開始した。 これは純然たる路線バスの形態を採っており、途中での乗降も可能であったほか、途中下車と乗り継ぎが自由に設定されていた。 これが奈良の始まりであるとともに、観光地周遊バスの原型であるともいえる。 にはの山頂へ路線を延伸している。 戦前の自主統合の動き [ ] この時期、奈良県内には鉄道路線が相次いで開業、ネットワークを構築していったが、同時にバス路線も次々と開設され、に自動車交通事業法が施行された時点では28社が路線バスを運行していた。 こうした事業者の乱立は、バス事業者同士の競合を招くことになるが、資本力が小さかったために、1919年に開業した南和自動車が末期に経営が行き詰まったため解散するなど、事業の改廃なども目立った。 こうした事業統合には、の前身となる鉄道企業も大きくかかわっている。 には大軌が吉野鉄道を合併するのと同時に、吉野鉄道のバス事業は大軌が継承することになり、大軌吉野線自動車が発足した。 大軌吉野線自動車は川上線を延長した上、の今西茶屋で北山自動車・五郷乗合自動車(の前身の一社)と連絡して側のまでを結ぶことで、既にこの時期にの縦断ルートを形成していたことが特筆される。 この北山自動車は5月に設立されているが、1933年には郡司自動車を買収して営業エリアの拡大を行い、大軌吉野線自動車との競合も生まれることになる。 にはが鉄道とバスの一貫した輸送体系を構築するべく、松山自動車商会の路線を譲り受けた上で室生自動車を設立した。 1933年には榛原付近で営業していた植田自動車を買収して参急自動車とした後、に室生自動車と合併させた。 一方、1929年1月にはの自動車会社の出資により奈良自動車が設立され、中田富次郎らの個人営業により運行されていた奈良駅とを結ぶ路線を譲り受けた上で開業した。 その後までの間に他社の買収と合併を繰り返すことで、奈良市内と周辺部に営業エリアを拡大した。 しかし、事故の補償などにより経営が悪化したため、全株式を大軌に譲渡することで大軌の傘下に入ることになった。 その後も他社の買収と合併を続け、には奈良市内のバスは同社に一元化された。 戦時統合 [ ] の勃発により戦時体制に入ると、の供給規制が行われることになったため、に奈良自動車が2台を導入、以後バスの代用燃料化が進められる。 この過程では、ではなくやなどを使用する代用燃料車両も登場している。 そうした中においても、これまで同様の運行を継続する動きもあった。 1938年9月に大軌は「春日奥山周遊バス」を奈良自動車に譲渡し、8月には大軌と奈良自動車の共同出資により大和観光自動車を設立し、より定期観光バス2コースの運行を開始した。 しかし、同年10月にはさらに燃料事情が悪化し、これらの定期観光路線バスも運休を余儀なくされた。 1938年に陸上交通事業調整法が公布されると、政策的に事業者の統合が進められることになった。 県北部の統合主体は奈良自動車が指定され、1939年にの月瀬遊覧自動車をはじめとした3社を合併したのをはじめとして、までに合計8社を合併したほか、・についても統合を進めていった。 一方、県南部では大軌吉野線自動車をはじめとする4社が存在したが、いずれも燃料事情の悪化により経営状況が逼迫していたことから、奈良県の斡旋により交渉が行われ、1940年4月に大軌吉野線自動車と郡司自動車の現物出資による吉野宇陀交通が設立された。 吉野宇陀交通は参急自動車と宇陀吉野自動車の株式を譲り受けた上で、に2社を合併させることで東和自動車を設立、さらに1942年に吉野宇陀交通に合併させるという方策を採った。 また、には大峯自動車・吉野自動車などの4社が存在していたが、1938年に普賢自動車と南和乗合自動車が合併して普賢南和乗合自動車となり、大峯自動車は吉野自動車の全株式を取得し傘下に収めた。 1942年11月には、この吉野郡の3社の株式を全て(関急)が取得し、関急ではこの3社の経営を吉野宇陀交通に委ねた。 この時点では関急を境に、県北部と県南部に分けて統合し、二元化を図る予定であったが、1942年の陸運統制令に基づく運輸省通牒では、奈良県は全県1社に統合するという方針が示された。 1942年11月の時点で、既に奈良県内の全てのバス事業者が関急の傘下にあったことから、実質的にはグループ会社間の事務折衝のみとなり、に奈良自動車が他の4社を合併した。 には社名変更により 奈良交通が発足したのである。 戦後の復興 [ ] 統合により、奈良交通は路線キロ合計が1000kmを超える一大事業者となっていたが、戦時中には満足な営業が出来る状況にはなく、終戦の時点で営業していた路線キロ数は506. 8kmでしかなかった。 また、稼動可能な車両も119台中72台しかなく、状態も劣悪であった。 こうした状況から、戦後はまず車両の復旧に尽力し、6月の笠置線の再開を機に、順次休止路線の復活を進めた。 この時、早期復旧が困難な路線においては、公益性の低い路線は廃止されている。 その一方で、にはとの相互乗り入れにより小口と紀伊木本を結ぶ路線の運行を開始した他、にはとの相互乗り入れによる行き急行バスを運行するなど、他社との相互乗り入れにより路線網を拡大した。 には奈良市内循環バスの運行も再開され、流線型キャブオーバーバスが投入されている。 復興が軌道に乗った10月には「春日奥山周遊バス」の運行を再開し、定期観光バス事業も順次復活させていった。 「春日奥山周遊バス」は当初は代用燃料車を使用し、運行も休日のみであったが、1948年には天井が開閉する構造のロマンスシート車両を投入し、平日にも運行されるようになった。 また、1950年には「奈良市内名所めぐり」定期観光バスを新設した。 一方、1949年には事業も開始した。 当初は外国人観光客や連合軍関係者のみが対象であったが、には営業範囲の制限が解除され、学校のや一般団体も対象となった。 既にこの時期に、オフシーズン対策として、やなどの会員制企画を打ち出していることは特筆される。 には事業区域は奈良県内全体に拡大され、には大阪営業所を設置し内にも貸切事業を拡大、には京都府にも営業所を設置した。 長距離輸送展開 [ ] 1961年には全ての車両が大型となった。 この年、奈良市内に均一地帯制運賃を導入するとともに、市内定期券の設定などで利便性の向上を図った。 折りしもの開園により、利用者が急増している。 既に奈良交通ではに奈良から下市・上市に向けた急行バスを運行しており、には奈良と五条を結ぶ急行バス路線が開設されていたが、同時期にはを経由するとの改修も進んでいたことから、五条と新宮を直通するバスの運行を計画した。 このルートへの路線バス開設は5社競願となったが、最終的には奈良交通・・という沿線3社に免許が下りた。 これを受け、より前とを結ぶ特急バスの運行が開始された。 また、戦前に路線が開設されていた通称「北山ルート」についても、1961年に奈良大仏前とを結ぶ急行バスの運行を開始、これを三重交通との協定で1963年より新宮駅まで延長運転を行なった。 ここに、奈良交通は紀伊半島縦断路線を2ルート有することになった。 一方、の完成に伴い、1961年には上市からへの直通バスの運行を開始した。 この路線はにはからの直通となった。 この他にも、には五条と京都を結ぶバスの運行を、には天理から上野市を結ぶ急行バスの運行を開始しているなど、この時期の奈良交通では長距離路線の開設が目立った。 沿線環境の変化に対応 [ ] しかし1960年代以降、日本全国のバスを取り巻く環境に変化が生じるようになる。 それはの外延化にともなう輸送力増強と、の進展に伴う自家用車の増加、それに伴う道路渋滞と過疎地のバス利用者減少である。 特に奈良交通の営業エリアにおいては、輸送力増強を要する都市型バス路線と過疎地のバス路線、さらには観光輸送のバス路線などが並存しており、これらの改善を並行して進める必要が生じたのである。 都市部の輸送力増強とマイクロバス展開 [ ] には奈良市内循環線で初めて化を導入、以後均一運賃区間の路線への展開を進めた。 多区間運賃路線については、奈良と五条を結ぶ特急バスにおいて、あらかじめ乗車券を購入する方式によるワンマン化を行なったほか、には整理券方式によるワンマン化を試験的に導入、翌より本格導入を開始した。 には後方監視カメラ付きバスを日本で初めて導入し、山間部の路線においてもワンマン化を進めた。 の通勤事情がの開通や難波乗り入れで向上したことから、以降には学園前地区を中心に大規模なベッドタウン開発が行なわれた。 これを受けて学園前地区の路線網は急速に拡大された。 この過程で3扉車を使用し、学園前駅発は後払い、学園前駅行きは先払いとすることで学園前駅での乗降をスムーズにするというワンマン方式が導入された。 他の地区でもベッドタウン輸送が増強され、これに対応するために営業所の新設も行なわれた。 中でもは、生駒営業所に隣接して別の営業所を新設するという、日本では例が少ない同一のバス事業者による2営業所隣接体制として特筆される。 これらのベッドタウン輸送は、その後の奈良交通にとって路線バス収入の要となった。 立席を前提とした2扉マイクロバス この時期の特徴的な施策としては、の積極的な導入が挙げられる。 奈良交通ではや不採算路線などに積極的にマイクロバスを導入し、利便性の向上を図った。 その過程で1986年から導入が開始された立席を前提とした2扉マイクロバス()は、日本では奈良交通が初めて導入したものである。 これによりなまま団地が造成された際に、道路整備を待たずにマイクロバスで団地路線を開設することで、団地住民のマイカーへの逸走を抑えることが可能になった。 この施策をさらに効率的に進めるべく、1988年3月にはマイクロ路線バス専門の子会社としてを設立した。 過疎地の路線維持 [ ] 一方、過疎化とモータリゼーションにより乗客が減少していた山間部においては、にでのの運行受託を開始したほか、にはにおいて村内ローカル路線の存続との効率化を同時に解決するため、支線を全て十津川村営バスとした上で、全ての運行業務について奈良交通が受託するという方法を採用した。 この方式は「十津川方式」とも呼ばれ、日本のバス業界において注目を集めた。 これ以後、の運行などを積極的に受託している。 また、にはなどで、村内路線をマイクロバスにした上で幹線路線との乗り継ぎを行う方法を導入した。 なお、4月にはの南紀開発がバス事業を廃止したことから、奈良交通が路線バスと貸切バス事業を継承しており、奈良交通にとっては新たな事業展開となった。 観光輸送の強化 [ ] 定期観光バスにおいては、1970年以降は観光客のニーズにも変化が生じたため、時流などを見定めたコース新設が目立つようになった。 にの壁画が発見され注目を集めたことに対応し、に「飛鳥路史跡めぐり」コースが新設されたのをはじめとして、1982年からは季節コースの設定も行なわれた。 さらに、観光キャンペーンにあわせた特別コースも設定されるようになった。 また、には定期観光バス運行50周年を記念してを投入したほか、には天井をガラス張りにした車両が「奈良公園名所めぐり」に投入された。 には、定期観光バスの制服を天平風スタイルに変更した。 貸切バスについては、の以降、大型需要は減少したものの、などの固定的な需要があったことや、大阪都市圏という需要発生源を控えていることから、大きく発展することになり、営業基盤も強化されていった。 新時代へ向けて [ ] 高速バスへの参入 [ ] 8月、奈良交通では高速バス事業に参入した。 まずとの共同運行による夜行高速バス「」を運行開始した。 その後も1990年までに首都圏へ4路線を新設したほか、福岡線もに開設した。 また、にはへのの運行にも参入し、にはへの路線も開設している。 しかし路線を取りまく環境の変化により、福岡・埼玉への路線は2000年までに休止となったほか、利用客の多い新宿線には()の投入も行われた。 合理化とバリアフリー対応 [ ] 1990年代後半以降はコストダウンを目的とした路線再編が行なわれ、路線廃止やへの移管・管理委託が進められたほか、奈良交通が運行受託するへの転換も行なわれた。 また営業所の統廃合も行なわれ、2営業所隣接体制はに解消された。 その一方で、都市部の路線バスについては改善が進められ、対策としてにリフト付き車両を導入したのを皮切りに、車両のも進め、には、にはも導入された。 2000年代以降 [ ] 2000年には鉄道との連絡定期券が新設されたほか、2001年には用定期券も新設した。 また同2001年には奈良市がに指定された。 2006年にはの開業により大幅な路線再編を行った。 観光客輸送についてもへの取り組みを進めているほか、からは奈良市内循環線にレトロ調をイメージし車体に奈良を代表する鹿をデザインした「バンビーナ(愛称)」を運行開始した。 2007年からは、と共に、が設立した中間(連結子会社)のけいはんなバスホールディングス(現:)の傘下に移った。 「」の2006年10月版より、奈良交通・エヌシーバスの路線および運賃が検索できるようになった。 (平成23年)10月27日に、奈良交通のバスの座席にが撒かれ、乗客数人がを負う事件が発生した。 支社・主要事業所 [ ]• 旅行事業部・貸切バス事業部(本社住所に同じ)• 東京支社(東京都日本橋本町)• 京阪支社・大阪営業所(大阪府布市町)• 定期観光バス近鉄奈良案内所(中筋町)• バスの前方および後方のバンパーにシールが貼ってあり、所属営業所がわかるようになっている。 所在地: 京都府• バンパーシール: 青色の丸• 所管路線: 京田辺周辺など• 所在地: 左京• バンパーシール: 黄色の丸• 所管路線: 奈良・高の原・木津川周辺など• 所在地: 白土町• バンパーシール: 緑色の丸• 所管路線: 奈良市内・奈良市東部山間部・天理など• 所在地: 上町• バンパーシール: 左青色・右黄色の四角縦2本ライン• 所管路線: 学園前・富雄・生駒周辺• 所在地: 畠田• バンパーシール: 黄色の四角• 所管路線: 王寺・五位堂・郡山周辺• 所在地: 榛原区篠楽• バンパーシール: 橙色の四角• 所管路線: 天理・宇陀・桜井・東吉野など。 曽爾方面コミュニティバスも担当。 所在地: 忍海• バンパーシール: 橙色と緑色の四角• 所管路線: 橿原・大和高田・明日香・五條、八木新宮線など• 所在地: 吉野郡平谷• 所管路線: 十津川線、五條西吉野線、十津川村営バス• (井戸野町)• 構内に研修所を併設 過去の営業所 [ ]• 所在地: 檜垣本• 2012年10月1日で葛城営業所に統合される形として消滅。 車庫としては存続。 所在地:神倉• 2006年10月1日で葛城営業所と吉野営業所に統合される形として消滅。 車庫としては存続。 主要バスターミナル [ ] 奈良交通の• 主要ターミナル駅• ICカード乗車券(バスカード) [ ] 奈良交通は1989年から多区間運賃路線についても磁気カードによるを導入し、これは日本におけるバスカード全体においても早期の導入例であった。 現在は型の乗車券、(シーカ)に移行している。 カードには、通常のバスカードと、昼間時間帯専用(乗車時刻が9:30から15:30までの場合にしか利用できない)でプレミア額が多い(例えば、販売額3000円のカードは4300円分利用できる)「ひまわりカード」の2種類があった。 2006年でバスカードは利用終了となりカード読取機は即日撤去され 当面の間はカバーをかぶせられた状態の読み取り機が残された車両も存在した 、全営業所の路線で乗車券、(シーカ)に一本化された(詳細はの項目を参照)。 バスカードの払い戻し等の扱いも2011年7月31日で終了している。 には・に対応した。 2015年度には全国の交通系ICカード相互利用に対応するための準備が進められ 、より対応を開始した。 2007年より、CI-CAプレミア率が改訂され、「普通」は1割、「ひまわり」は2割のプレミアになった。 同時に日曜と祝日は終日ひまわりタイムとなり、割引率の高いひまわりカードが一日中使えるようになった。 (磁気カードおよび3Day・2Dayチケット)には対応していない。 運行路線 [ ] 一般路線概要 [ ] 現在、奈良県全域と京都・大阪・和歌山の一部に路線を有しており、奈良県民の重要な公共交通機関となっている。 かつては奈良 - 柏木、奈良 - 下市、奈良 - 北山 - 新宮、奈良 - 京都等の長距離路線を多く有していたが、に伴うの悪化、運賃高騰などでその多くが短縮・廃止された。 現在も残る - - 間で運行されているは、総延長166. 9 km・停留所数166か所を約6時間半かけて運行する、日本一長距離・長時間の一般路線バスであり、鉄道のない南部地区の輸送を担っている。 北部では住宅地輸送が活発であり、ターミナル駅では通勤時間に多数のバスが発着し、乗換客で混雑するのが日常的な光景となっている。 また、の開業にともない、、、に乗り入れ運行を開始した。 発着の青山平城山線と左京平城山線を、2007年3月18日からと共同運行を開始した。 2007年4月1日ダイヤ改正に伴い、北大和営業所管轄の六条地区・県立西の京高校方面への乗り入れを開始した。 また、1年間の試験運行と称して王寺・藤井線の運行も開始した。 奈良市内の均一区間や学園前駅を発着する路線は、系統や車両によって前乗り後降り運賃前払いと、後乗り前降り運賃後払い(整理券方式)と乗降の扱いが異なる。 また、奈良市内等の均一区間を抜け、多区間制運賃エリアに入ると、距離を通算するため運賃が急に上がることがある。 他社で主要駅から各住宅地に向け運転されるの設定は、基本的に午後11時以降に始発停留所を発車する便が多いが、奈良交通では午前0時以降となっており、午後11時台のバスは普通運賃で乗車できる。 各路線の詳細は、所轄営業所の記事を参照のこと。 高速バス路線 [ ] かつては、小倉・福岡、徳島、千葉、町田、(浦和・大宮)へ向けて運行されていたが、利用低迷により福岡、埼玉系統は廃止、千葉系統は・経由の発着となった。 経由の伊賀上野系統も撤退した。 運行当初はお茶、コーヒー、マルチステレオのサービスがあったが、いずれも廃止されている。 近鉄奈良駅前にある奈良ラインハウスが奈良交通のターミナルとしての役割を果たしている。 同所にはお手洗い・飲料自販機が設置されている。 詳細は「」を参照• 奈良新宿線 (と共同運行)• JR - - - 大和高原都祁(内) - - -• 五条新宿線 (関東バスと共同運行)• - - 天理駅 - 大和高原都祁(道の駅針T・R・S内) - 大和高原山添 - バスタ新宿 - 京王プラザホテル• 千葉線 (と共同運行)• - - - JR奈良駅 - 近鉄奈良駅 - 天理駅 - 大和高原都祁(道の駅針T・R・S内) - 大和高原山添 - - () - - - - - - この他、が運行している高速路線の続行便(受託運行)を担当することもある。 一部天理教詰所で配布してる申込書を指定旅行代理店提出のうえで天理発着の団参割引乗車券を購入できる。 ただし東京ディズニーシー・東京ディズニーランドでの乗降には割引適用はない。 昼行高速バス [ ]• 奈良名古屋線 (と共同運行)• JR奈良駅 - 近鉄奈良駅 - 天理() - - - リムジンバス [ ]• 奈良線 (と共同運行)• - - - 天理(櫟本) - 関西国際空港• 近鉄学園前・学研都市線 (関西空港交通と共同運行)• - - 関西国際空港• 桜井・大和八木・高田市線 (関西空港交通と共同運行)• - - - 関西国際空港• 天理奈良線 (と共同運行)• - - - - 天理発伊丹空港行に限定し一部の天理教詰所で配布している申込書を天理教北大路輸送部販売所に提出すると団参割引の乗車券を購入できる 昼行急行バス [ ]• 京都駅方面• 京都学研線• - - 六丁目 - - けいはんなプラザ - 光台六丁目 - (けいはんなプラザとは別の停留所)• 2017年(平成29年)10月2日より新名神高速道路経由に変更し、奈良交通管轄便もWi-Fiのバス車内使用可能サービスを開始した。 廃止された路線 [ ]• 夜行高速バス「やまと号」• (と共同運行)• (と共同運行)• 昼行高速バス• (と共同運行。 徳島バス単独運行化ののち、廃止)• シルクロマン号• 奈良 - 名古屋間を運行。 の期間のみしていた。 奈良四日市長島線• ・・~・・(と共同運行。 2015年廃止。 深夜急行バス 2020年3月31日をもって全路線廃止された。 梅田奈良線• 梅田(・大阪市交通局赤2番乗り場) - - - - - - - - 大安寺 - 白土町• 梅田高の原線• 梅田(大阪駅前) - なんば - - - - - - - 梅谷口• 梅田桜井線• 梅田(大阪駅前) - なんば - - - - 北 - -• 定期観光バス [ ] 奈良公園や東大寺、法隆寺などの観光スポットを巡るの運行が行われている。 季節運行の路線などもある。 通年の主なコースは以下のとおり(2007年現在)。 奈良公園3名所 内の・大仏殿、、の3ヶ所を中心にを追加したものなどいくつかの種類がある。 いずれも 3,4時間の半日コースである。 法隆寺、西の京 、と・の半日コースと、それに、、を加えた一日コースがある。 いずれのコースも前出発で前経由で運行される。 運行業務または運転業務を受託 [ ] 自治体など客先より運行業務を受託している、または自治体など客先の所有車両を運転する業務を受託しているバスについて記す。 この節は曖昧な記述になっています。 を参考に修正してください。 ( 2020年3月) 導入されている車両は製・製の車両が圧倒的に多い。 全体比率としては日野車がが多く約7割を占める。 三菱ふそう製の車両は、近年では夜行高速バス用に導入されたのが存在した。 製の車両は、観光用として(9m大型車)の2000年式が1台のみ在籍していた。 車体側面のの影絵イラストは奈良交通のシンボルとも言える。 導入当初の社のイメージを導入したといわれている。 このように由緒あるものであるが、過去にに所属していた車両の中には、太地線専用車として鹿ではなく潮吹きのマークを付けたものもあった。 これは太地線自体が奈良交通と異なった会社(南紀開発)の引継ぎであることが影響したものと推察する。 路線車 [ ] 営業エリア内に道路条件が整ったを多く抱える事情などから、路線バス車両は西日本の事業者では珍しく、乗降性と勾配区間の走破性を両立したエアサス仕様で、11m級の低床車を主体にしている。 また、も奈良市内・学園前地区の営業所に在籍する。 主要バスターミナルでは3扉車の中央に職員を配置し運賃収受を行い乗降時間の短縮を図っている。 一般路線車がスケルトン車体に変更された初期の頃は、側面の窓がすべて固定窓となった車両が多かった。 特に奈良市内および学園前地区では、長尺・3扉・固定窓という、奈良交通でしか見られない仕様の車両も多く存在した。 10月、初のとして(KC-LV832N、ホイールベース5. 2m)が2台のみ導入された。 また中型車よりも、、のような9m大型車が多い(これは三重交通も類似する)。 現行型マイクロバス() 2000年代以降 [ ] 、市内循環「バンビーナ」用のとして、「」で使用されていた車両を譲受した。 それまでは新車を購入していたが、はの中古車を導入した。 近鉄バスからの中古車はで、側面窓の色、シートモケット、後部ナンバープレート取り付け位置等などが奈良交通の自社発注車と異なり、また奈良交通では珍しいリーフサス仕様となっていることも特徴である。 方向幕は奈良交通での導入時にに改造を行った。 その後、の開催による輸送力増強のため、2009年度末には、、を合わせて30台以上の新造車両が導入されている。 さらに2010年度以降はノンステップ大型車両による新車導入を行っている。 2010年以降は自社発注の既存車両の一部にも方向幕のLED化改造を実施しており、時点では方向幕装備車よりもLED装備車の方が多くなっている。 4月、での渋滞緩和対策としてを導入した。 エンジンとフレームはスウェーデンの製で車体でオーストラリアの製。 高速・観光バス [ ] 夜行高速バス車両は、導入当初はであったが、が2列-1列となっていた。 その後、奈良 - 福岡線の運行開始時に導入された車両では一部の座席が独立3列シートになっており、その後の車両更新時には全席独立3列シート仕様で導入された。 に入り2階建て車が投入される一方で、コスト削減の観点から他の車両はへ変更されている。 昼行高速バス車両はハイデッカーでトイレ付き、仕様の車両と共用する。 車種は2階建て車を除き日野車である。 観光バスは、事業規模が大きく車両の種類も様々である。 塗装は、を採用した際のデザインを現在も使用している。 車種は日野・いすゞ製だが、一時期はほぼ日野に統一されていた。 なお貸切バス車に搭載のTVモニターは全て製であった(・も同じ)。 この周遊バスは大軌直営として最初のバスであったため、のちののバス、すなわち現在のの原点ともいえる事業である(『80年のあゆみ』p. 82 近畿日本鉄道 1990年10月発行)。 出典 [ ]• バスのおもしろマガジン、公式サイト• 産経新聞 2011年10月28日• - 奈良県地域交通改善協議会• - 三重交通プレスリリース 2014年9月3日• 奈良交通. 20200425閲覧。 奈良交通・2008年11月28日• 奈良交通・2015年4月28日• 126 2011年6月• 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 奈良交通公式ホームページ• - (朝日新聞社提供、2020年4月4日公開).

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